Der große Krafttest

Ein prägnanter Überblick 1967-2013 von Olav Tyrhaug

Die ersten Jahre

Die Idee kam von Erik Gjems-Onstad. Er war früher ein Kompani-Linge-Mann und Manager von Milorg in Trøndelag. Für seine Kriegsanstrengungen mit dem Kriegskreuz mit Schwert ausgezeichnet. Als Radfahrer war er vor dem Krieg ein vielversprechender Bahnfahrer, unter anderem bei der Junior NM. 1959 wurde er Vorsitzender (Präsident) des norwegischen Radsportverbandes. Dann war er sofort bestrebt, einen gemeinsamen Start auf der klassischen Distanz Trondheim-Oslo zu etablieren. Im NCF-Vorstand fand er kein Gehör für die Idee, versprach sich aber, dass der Plan Wirklichkeit werden würde. Nachdem mehrere Jahre lang gegen die Idee gearbeitet worden war, wurde die Angelegenheit im Winter 1966 in einer Vorstandssitzung der NCF auf die Tagesordnung gesetzt. Das Fazit des Treffens fiel eher verhalten aus. Die NCF würde die Fahrt nicht unterstützen, sich ihr aber auch nicht widersetzen. Rückblickend hat Erik Gjems-Onstad erklärt, dass es schwieriger war, mit der Belastung zu beginnen, als den Großen Krafttest zehnmal zu absolvieren, was er tat, und zwar immer mit der Startnummer 1. Es ist ein bisschen komisch, dass keine offizielle Organisation hinter dem ersten Krafttest im Jahr 1967 stand. Der norwegische Radsportverband übernimmt keinerlei Verantwortung. Das Veranstaltungskomitee ernannte sich selbst, mit Erik Gjems-Onstad als Vorsitzendem und es heißt, dass er selbst die finanzielle Verantwortung für die Veranstaltung übernehmen musste.

Der Start erfolgte am St. Hansenabend 1967. 121 Reiter stellten sich vor dem Nidarosdom auf. Darüber hinaus 25 aus Dombås und 5 aus Hamar. Die maximale Zeit ab Trondheim wurde auf 48 Stunden festgelegt. Die Ziellinie befand sich im Kongens-Tor bei der Festung. Das Zielsegel lag mehrere Jahre hier, bevor es nach Valle Hovin verlegt wurde. Auch einige Jahre lang in Lørenhallen, einmal in Rådhusplassen und im Idretten Hus in Ekeberg. Die Uraufführung 1967 war in jeder Hinsicht ein Erfolg. Einer der Teilnehmer äußerte nach der Ziellinie, dass die Fahrt ein wunderbares Naturerlebnis mit „Mondlicht durch Gudbrandsdalen war, das ich nie vergessen werde“ . Auch der Rennleiter, der persönlich für die Finanzen verantwortlich war, zeigte sich zufrieden und stellte fest, dass die Rechnung einen kleinen Überschuss aufwies. Er hatte auch einen Gruß für diejenigen, die nicht an das Maß glaubten; „Der Sport braucht ständig Erneuerung. Lassen Sie uns ständig neue Wege suchen und neue Ideen unterstützen. Wenn Sie selbst nicht an eine Maßnahme glauben, inspirieren Sie diejenigen, die den Glauben und den Wunsch haben, damit anzufangen.“

Das gilt doch sicher auch heute noch?

Das nächste Jahrzehnt

Die 70er Jahre begannen mit einem Hitzerekord für den Krafttest im Jahr 1970. Im Gudbrandstal wurden 35,4 Grad gemessen. Ein späterer Gewinner, Stig Lundsør, sagt:

„Ich hatte keinen Servicewagen und habe deshalb an 5 Essensstationen angehalten. Außerdem hatte ich 4 Fahrradflaschen, eine Schachtel Rosinen, 50 Salztabletten, 2 Hähnchenschenkel, 2 Äpfel, 3 Orangen, eine Ölkanne und Eichenholzriegel dabei.

Das sagt ein wenig darüber aus, was ein TOUR RIDER zu dieser Zeit war.

Die Unterstützung für die Veranstaltung nahm im Laufe der Zeit stetig zu und überschritt 1979 erstmals die Marke von 1.000 Teilnehmern. Ein tödlicher Unfall, der 1974 durch einen Zusammenstoß mit einem Auto verursacht wurde, führte dazu, dass der Straßenverwalter in Sør-Trøndelag Radveranstaltungen auf der E6 durch den Kreis verbot. Bevor das Verbot aufgehoben wurde, mussten politische Überlegungen bis auf die Ebene des Kabinetts, also des Verkehrsministers, erfolgen. Eine Diskussion über die Sicherheit der Veranstaltung dürfte auch dazu beigetragen haben, dass die sogenannte Elitegruppe in den Jahren 1976 und 1977 von der Polizei überwacht wurde. Und dass der gemeinsame Start 1976 zum letzten Mal durchgeführt wurde. 1977 gab es einen Poolstart mit 25 Teilnehmern in der Gruppe, ebenfalls in der Eliteklasse.

1978 war es eine beschwerliche Reise. Von den 906 gestarteten Radfahrern erreichten nur 602 das Ziel innerhalb des Zeitlimits. Grund für den großen Ausfall waren starker Schneeregen und Regen auf weiten Teilen der Strecke. Im Hinblick auf die Veranstaltung können wir feststellen, dass dies das erste Jahr war, in dem Computertechnologie (Merkantildata AS) zur Erstellung der Ergebnisliste im Krafttest eingesetzt wurde. Der Test feierte 1979 sein Debüt mit einem Beitrag im Dagsrevyen und wurde in allen Jahren in der Sendung „Trafikk og musik“ des Radios vorgestellt.

Hier können Sie den Erfahrungsbericht eines Teilnehmers in den 1970er-Jahren eintragen.

Die Trondheim-Reise in den 70er Jahren (erzählt von Olav Tyrhaug)

Damals wurde ein gemeinsamer Start Trondheim-Oslo durchgeführt, ein echtes Radrennen. Und das war die große Kraftprobe. Die Klasseneinteilung war einfach; Aktive Klasse und Tour-Klasse, ohne Alterseinteilung in der Tour-Klasse. Der Gemeinschaftsstart der Active-Klasse fand 1976 zum letzten Mal statt. Dann begann sich die Polizei zu kümmern, damals wie heute! Sie fanden die Becken zu groß und der gemeinsame Start wurde eingestellt. Wäre es vielleicht eine Idee, es fast 50 Jahre später zurückzubekommen?

Als unerfahrener Tourenfahrer bin ich die Strecke 1972 zum ersten Mal mit dem Fahrrad gefahren. Woran ich mich am besten erinnere, war der starke Gegenwind auf der ganzen Strecke. Ein Begleitwagen war einem Debütanten natürlich unbekannt. Zusätzliche Kleidung wurde in einer „Wurst“ um den Lenker gepackt. Ein DBS-Gewinner (für diejenigen, die sich erinnern, was das war) hat als Rennfahrer den Trick geschafft. Es war etwas klein, aber der Gegenwind war ein größeres Problem. Gudbrandsdalen wurde an diesem Tag unendlich lang, eine wirklich lange Tagesreise in Richtung Nacht und Morgen. Die Distanz betrug damals offiziell 56,5 Meilen, wahrscheinlich 3 Meilen länger als die heutige Strecke. Selbst für die Sieger war der Gegenwind hart. Der Schnellste brauchte fast 20 Stunden, während ich sechs Stunden länger brauchte, bevor die Ziellinie im Kongens-Tor bei der Festung Akershus überquert wurde. „Jetzt setzen wir unsere Helme auf, Jungs, wir radeln durch die Stadt“, hörte ich von einem erfahrenen Mann auf dem Feld, als wir am Gjelleråsen vorbeikamen. Die Helmpflicht galt damals nicht unbedingt.

Nie wieder dachte ich!

Aber dennoch. Im folgenden Jahr hatte der Wind gelogen und es war verlockend, es zu wiederholen, auch ein paar Jahre später.

1974, noch in der Tour-Klasse, war ich etwas besser vorbereitet und teilte mir den Sieg in der Klasse mit 2 anderen und war nun fast 10 Stunden schneller als im Gegenwindjahr 1972.

Dann ein Abschwung im Jahr 1975. Drüben in der Aktivklasse. Aber wegen Rückenschmerzen musste ich von Fåvang nach Hause mit dem Auto fahren. Dann dachte ich, dass es vielleicht genauso gut wäre, die langen Herausforderungen aufzugeben. Im Jahr 1975 nahm ich regelmäßig an Wettkämpfen teil und wurde auch im NM-5-Meilen-Rennen ausgezeichnet. Dann wurden vielleicht die Zeitfahren zu meiner Stärke als Radfahrer, was nicht ungewöhnlich ist, wenn man im Erwachsenenalter sein Debüt gibt.

Nachdem ich im Frühjahr 1976 einige hundert Meilen auf dem Fahrrad zurückgelegt hatte, war ich versucht, die Trondheim-Tour noch einmal zu versuchen.

Hier gab es eine starke internationale Beteiligung. Gerüchten zufolge hielt der Finne Teuvo Louhivuori mit 74 Meilen den Rekord im 24-Stunden-Soloradfahren. Er würde sich schließlich auch als mein schärfster Konkurrent herausstellen. Mit Höchstgeschwindigkeit Richtung Dombås und weiter bergab ging es in gutem Tempo weiter. Schönes Wetter, schön warm. Die wunderschönen italienischen Radschuhe der Marke Duegi, Modell Knut Knutsen, waren auf dem Markt. Das werden Probleme sein, dachte ich vor dem Start. Den Gerüchten zufolge sollten sie eine sehr steife Sohle haben, anders als wir es früher gewohnt waren; recht weiche Ledersohlen. Doch die steife Holzsohle hatte einen Nachteil. Bei heißem Wetter brannte es unter den Fußsohlen. Die einzige Lösung bestand darin, es mit kaltem Wasser zu übergießen. Dann wurde ein Anhänger mit großem Wassertank benötigt.

Das Feld wurde nach und nach kleiner und vor Lillehammer auf 10 Mann reduziert. Die lange Flosse war mir schon lange aufgefallen. Er ist ein alter Profi, dachte ich. Er fährt sich unglaublich gut mit leichten Gängen. Es gab kaum Gespräche. Er konnte nur Finnisch.

Kurz vor Lillehammer glaubt er wirklich. Es herrschte Passivität auf dem Feld. Du hast doch nicht vor, alleine ins Ziel zu fahren, oder? Es liegen noch über 20 Meilen vor uns. Er schaffte 100 Meter, 200 Meter, niemand reagierte. Ich werde die Chance nutzen. Nach ein paar Kilometern hole ich ihn ein. Jetzt waren wir immerhin zu zweit, aber es wäre doch hoffnungslos, uns fernzuhalten, oder? Mit den 24-Stunden-Solofähigkeiten des Finnen und wir sollten zusammen ein gutes Paartempo fahren?

Es ging lange gut. Aber Teuvo hatte seine eigenen Ambitionen. Bereits von Stange aus begann er mit einigen saftigen Stößen zu testen. So konnte die Geschwindigkeit gehalten werden und wir erhielten Meldungen über einen guten Abstand zum Feld dahinter.

Das Tempo forderte wahrscheinlich auch seinen Tribut. Obwohl er außer auf Finnisch keinen Dialog führte, merkte ich, dass er müde wurde. Er fragte sich wahrscheinlich, wie weit es noch bis zur Ziellinie war. Bei Råholt hing ein großes Schild an einem Haus; 61 km nach Oslo. Er verstand das – und wir radelten weiter.

Mir wurde klar, dass es jetzt vielleicht an der Zeit wäre, etwas zu tun. Bald sind es nur noch 5 Meilen bis zum Ziel. Wäre es möglich, ein normales 5-Meilen-Tempo zu laufen? Ich habe es zum ersten Mal an der 50-km-Marke versucht. Ich habe 100 Meter geschafft, aber er wird sicher zurückkommen, dachte ich, also ließ ich mich wieder fallen. Es lag jetzt ein bisschen Krieg in der Luft.

Ich werde es noch einmal versuchen – dieses Mal mit voller Kraft. Ich schaute nach einer Weile zurück. Die Flosse war weg!

Dann gab es 5 Meilen Temporadfahren. Wir fuhren dieses Mal über Gjelleråsen. Ein ziemlich harter Fall nach 56 Meilen. Ich wurde an der Spitze abgeordnet. Du hast 15 Minuten Vorsprung!

Saubere Parade den Trondheimsveien hinunter, um Sinsenkrysset herum und in Richtung Valle Hovin. Über den Dreck, auf die Strecke und eine Runde im puren Paris-Roubaix-Stil.

Im folgenden Jahr wurde es zum „Tyrhaug-Double“, wie es in Arne Thoresens Buch Den Store Styrkeprøven (1985) heißt.

Im Jahr 1977 gab es erste Gerüchte, dass es einen Poolstart für alle geben würde. Die Polizei hatte zu Wort gekommen. Maximal 25 in jedem Pool. Dann gab es eine taktische Aufstellung von Vereinspools. Ich wurde von Rye gebeten, ihrem Pool beizutreten. Außerdem Øystein Rohlff von Hero. 23 von Rye und 2 von Hero. Rye hatte sich auch mit „professionellen“ Hilfsfahrern zusammengetan, die die harte Arbeit bis Hjerkinn/Dombås erledigen würden. Es wurde ein hohes Tempo angesetzt. So fuhren wir vor Dombås in den Pool, der mit einem früheren Sieger in der Gruppe mit 10 Minuten Vorsprung gestartet war. Das sorgte natürlich für eine schlechte Stimmung unter den Autofahrern. Warum gab es nicht wie bisher einen gemeinsamen Start und ein richtiges Radrennen?

Nach Dombås ging es in einem einfachen Trail-Abschnitt schnell vorbei. Dennoch wurde das Feld schnell kleiner. Nach Lillehammer waren nur noch 8-10 Mann übrig.

Das Drama begann in Hamar. Dieses Mal radelten wir durch das Zentrum von Hamar. Das war auf St. Hansafen und die Party war dort bereits im Gange.

In Richtung Zentrum von Hamar folgen wir wie gewohnt dem Führungswagen, in dem auch der Chefschiedsrichter des Rennens sitzt. Unter großem Jubel der glücklichen Zuschauer blasen wir durch die Straßen der Stadt und spüren Frieden und Gefahr in uns. Ich kannte die Route von früher und war etwas verwirrt, als das Führungsauto eine Straße nahm, von der ich dachte, dass sie in die falsche Richtung führt.

Einige Partygänger hatten die Wegmarkierungen in Hamar verschoben. Wir waren auf dem Weg nach Elverum und nicht nach Oslo! Signale an die führenden Autos waren nutzlos. Als es endlich aufhörte, waren wir in Løten. Der Skandal war eine Tatsache. Der Rennleiter hatte uns 26 Kilometer von der Strecke abgebracht. Er musste einige Entscheidungen treffen; Wir sollten mit dem Auto zurück zur Strecke gefahren und so positioniert werden, dass wir den gleichen Vorsprung auf das Feld hatten wie in Hamar. Fünf Fahrer wurden in einen Kastenwagen gedrängt, zurück zur Strecke und an denen vorbeigefahren, die hinter uns waren. Tolle Auferstehung, sie sitzen im Auto! Dann hörte es auf und wir stiegen steif und steif aus dem Auto. Nach etwa 10 Minuten ging es wieder los.

Das Drama war vorbei und der Rest verlief reibungslos. Oben auf dem Gjelleråsen wurde ich von der Rye-Bande gefragt, ob wir gleichberechtigt die Ziellinie überqueren und den Sieg teilen würden. Das habe ich nicht klar beantwortet. Wir fuhren einen richtigen Sprint in den Innspurten nach Valle Hovin und ich lag mit einer halben Radlänge vorne.

Lustigerweise war für mich ein großes Interview, geschrieben von der Eislauflegende Sverre Farstad, damals Journalist bei Arbeiderbladet, die gesamte Rückseite der Montagsausgabe.

Die Schlagzeile in Adresseavisen in Trondheim war genauso groß; „Das Siegerquintett ist 26 km mit dem Auto gefahren.“ Trotz Protest wurden keine Änderungen an der Ergebnisliste vorgenommen.

Blütezeit und Kündigung

Die 1980er Jahre begannen mit einem heftigen Aufschwung. Mit einem Anstieg von über 100 % seit 1979, von 1163 auf 2492 im Jahr 1980. Eine abenteuerliche Entwicklung aus dem Jahr 1967 mit 121 Teilnehmern.

Das andere, was aus dieser Zeit besonders in Erinnerung geblieben ist, war das, was später „The Great Freeze Test“ genannt wurde. In Dovre wurden nur 6 Grad Celsius gemessen. Auf den Fahrradflaschen ist der Saft gefroren. Für viele wurde der Freeze Test von 1981 zu einem einzigen, zusammenhängenden Albtraum. Die meisten hatten zu wenig Kleidung dabei. Denken Sie daran, dass dies die Zeit war, bevor es üblich wurde, Dienstwagen für jedermann zu haben. Du musstest für dich selbst sorgen.

Anfang der 1980er Jahre wuchs die Veranstaltung stark und es wurde notwendig, Hilfskräfte im Büro einzustellen. Als Sekretärin war Grete Eikum angestellt. Der Arbeitsvertrag sah vor, dass sie zu 50 % für die Oslo Cyklekrets und zu 50 % für den Laden Styrkeprøven in Den arbeiten sollte. In der arbeitsreichsten Zeit hat sie wahrscheinlich 100 % gearbeitet, wahrscheinlich sogar mehr! für den Krafttest. „Der Geist der harten Arbeit und der freundlichen Radfahrer sind das, woran ich mich am besten erinnere“, sagt sie später.

Die neu eingestellte Sekretärin hatte genug zu tun. Jahr für Jahr gingen die Anmeldungen ein und die Teilnehmerrekorde wurden gebrochen. 1983 hatten sich 4.220 angemeldet, während 3.660 Radfahrer die Herausforderung von Trondheim nach Oslo starteten. Davon wurden 3.140 fertiggestellt. Aus den Zahlen kann man vielleicht ablesen, dass viele optimistisch mit der Anmeldung umgingen und kurz vor dem Start ein wenig kalte Füße bekamen. Die Tatsache, dass bis zu 500 Teilnehmer nicht ins Ziel kamen, zeigt, dass dies die Blütezeit der Rundfahrten mit möglicherweise nicht ausreichend vorbereiteten Teilnehmern war. Ein Physiotherapeut und Zahnarzt meinte: „Man muss schon ein bisschen verrückt sein, um einmal an so einem Radrennen teilzunehmen. Wenn Sie mehrmals teilnehmen, ist grundsätzlich erwiesen, dass mit Ihnen etwas nicht stimmt .

Die Zeit des klassischen Gemeinschaftsstarts in den 1960er und 70er Jahren war längst vorbei. Nach und nach wurde es immer wichtiger, neue Zeitrekorde aufzustellen. Aktive Elite-Radsportler nahmen an dieser Zeit teil und trugen maßgeblich zum neuen Rekord bei. 1984 trug stabiler Rückenwind vielleicht genauso viel zu einem neuen Zeitrekord von etwas mehr als 14 Stunden bei. In diesem Jahr wurde ein eigener Rekordpool mit 60 Teilnehmern und einer Polizeieskorte vom Start bis zum Ziel eingerichtet. Dieser Rekordpool war wohl auch der Auslöser für den Start der Elite-Radrennfahrer.

Mittlerweile hatte sich die Starterzahl bei rund 3.700 stabilisiert.

Mit immer mehr Veranstaltungen wurde der Servicegeist auf die Probe gestellt. Im Vorstand wurden Gedanken über die Vergütung des Vorstands von Oslo Cyklekrets und der Mitglieder des Trondheim-Oslo-Ausschusses geäußert. Dies fand im Vorstand keine Mehrheit und endete damit, dass nur der Vorsitzende eine Vergütung erhielt. Die Durchführung der Veranstaltung hing vollständig von der Arbeit des Ausschusses ab. Hier gab es Gruppenleiter für Startbereich, Verpflegungsstationen, Weg/Markierung, Hygiene, Presse, Daten etc. Eine erfolgreiche Veranstaltung beruhte ausschließlich auf der guten Arbeit des Komitees. Es gab immer noch nur eine Sekretärin in Teilzeit für den Krafttest im Büro.

Es entstand die Idee einer kürzeren Distanz als 560 km ab Trondheim, beispielsweise mit Start in Lillehammer. Dies wurde jedoch erst 1996 realisiert. Gegen Ende der 1980er Jahre stieg die Teilnehmerzahl stetig an und 1988 wurde mit 4.644 angemeldeten Teilnehmern ein neuer Teilnehmerrekord aufgestellt. Und eine neue Rekordzeit von 14.05.49 mit Morten Sæther an der Spitze. Und 1990 wurden erstmals über 5.000 registriert. Mit 5.343 im Jahr 1990 registrierten Fahrzeugen war ein historischer Höchststand bei der Registrierung aus Trondheim zu verzeichnen. Die Vergabe der WM der Elite an Oslo dürfte sich auch positiv auf die Tourenrennen ausgewirkt haben.

Im Jahr 1993 kam es zu einem leichten Rückgang mit rund 300 registrierten Personen weniger.

Im Jahr 1995 kam es zu einem starken Abschwung. Eine Flutkatastrophe hat Anfang Juni weite Teile Ostnorwegens heimgesucht. Alle Vorbereitungen zur Durchführung der Veranstaltung 17-19. Der Juni war zu Ende, doch nur eine Woche vor Beginn entzog die Straßendirektion die Fahrgenehmigung. Nach langen Diskussionen im Vorstand und im Veranstaltungskomitee konnte das Rennen dennoch mit 4:6 ausgetragen werden. August. Leider führte die Verschiebung zu einem dramatischen Rückgang der Beteiligung. Viele der ausländischen Teilnehmer konnten ihre Urlaubspläne kurzfristig nicht ändern und andere hatten andere Pläne als sich auf den Sommer vorzubereiten. Mit den Ausgaben ließ sich wenig anfangen, so dass es in der Rechnung für 1995 zu einem Millionendefizit kam. Allerdings rettete ein solides Eigenkapital im Rücken die Bilanz.

1996 wurde Lillehammer-Oslo zum ersten Mal organisiert. Neu in diesem Jahr war auch, dass der Oslo Cycling Council eine Kooperationsvereinbarung mit der Firma Arrangements-Partner AS für den Great Styrkeprøven geschlossen hat. Das Unternehmen übernahm die praktische Planung und Durchführung sowie die finanzielle Verantwortung für die Veranstaltung. Die Vereinbarung mit Arrangements-Partner AS war jedoch nur von kurzer Dauer und wurde 1997 gekündigt. Es bestand nun Bedarf, die Verwaltung zu stärken, und Ingar Wilhelmsen wurde zum Generaldirektor ernannt, mit einer klaren Arbeitsteilung zu einem Drittel bei OCK und zu zwei Dritteln bei Styrkeprøven.

Ende der 1990er Jahre wurden die Zeiten enger. Mangelnde Beteiligung, geringerer ehrenamtlicher Einsatz der Vereine und größerer Kaufbedarf für Waren und Dienstleistungen. Trotz diverser Marktfortschritte scheiterte die Beteiligung aus Trondheim etwas. Einige glaubten, dass das Produkt Trondheim-Oslo nicht mehr so ​​attraktiv sei. Vielleicht war es an der Zeit, mehr in kürzere Distanzen zu investieren? Darüber hinaus wurde über die Höhe der Startquote diskutiert. War es möglich, etwas zu erhöhen, um den Rückgang der Starterzahl auszugleichen?

Nach der Jahrtausendwende

Lillehammer-Oslo war inzwischen gut etabliert und hatte im Jahr 2001 bereits 1.200 Teilnehmer erreicht. Ein Newcomer, Eidsvoll-Oslo, hatte bei seinem Debüt 20 Teilnehmer. Der Rückgang in Trondheim-Oslo stoppte und die Gesamtbeteiligung an der Styrkeprøve stieg aufgrund von Lillehammer und Eidsvoll.

Während der Krafttest jahrelang von schweren Unfällen verschont geblieben war, ereignete sich 2004 ein tragischer tödlicher Unfall bei einem Zusammenstoß zwischen einem Radfahrer und einem entgegenkommenden Auto.

Eine neue Publikation, På Hjul, wurde von OCK herausgebracht. Dies wurde in der Radsport-Community gut angenommen. Mit zunehmender Beteiligung herrschte in den Gremien und im Vorstand mehr Optimismus. Dennoch wurde ein größeres Interesse und eine stärkere Beteiligung der Osloer Clubs an der Veranstaltung gefordert. Im Jahr 2006 meldeten sich in Eidsvoll 600 Personen an, und in Lillehammer waren es jedes Jahr insgesamt über 5.000. Dies war immer noch nicht mehr als die Zahl derer, die 1990 nur von Trondheim aus starteten. Aber jetzt war Optimismus zu erkennen. Die Teilnehmerzahl nahm schnell zu und überschritt im Jahr 2009 insgesamt über 6.000 Anmeldungen. Die Teilnahme aus Lillehammer war für den deutlichsten Anstieg verantwortlich.

Im Jahr 2009 wurde mit der Projektarbeit zur Neuorganisation von Styrkeprøven mit der Einladung zur Gründung von Styrkeprøven AS begonnen.

Aufgrund weiterhin starker Zuwächse bei den Anmeldungen wurde für 2010 eine Obergrenze von 9.000 Anmeldungen eingeführt. Dies wurde als Grenze für eine ordnungsgemäße Verkehrs- und Sicherheitsumsetzung angesehen. Dennoch wurde die Grenze im Spitzenjahr 2011 mit insgesamt 9.576 Nennungen für alle Distanzen überschritten.

Im Jahr 2012 wurde die Jahrestagung des norwegischen Radsportverbandes über die Arbeiten zur Umwandlung der Strecken in Regionen informiert. Damit wurde die Arbeit an einem neuen Unternehmensmodell für Styrkeprøven aktualisiert.

Neuer Besitzer

Die Jahrestagung des Oslo Cycling Council beschloss am 18 März 2013, um Vertreter aller dem Kreis angeschlossenen Vereine zu einer Aktienzeichnungsversammlung am 20. einzuladen August 2013.

Die konstituierende Mitgliederversammlung fand am 4 November 2013. Styrkeprøven AS hat im Jahr 2023 die folgenden Eigentümer:

Asker Cycling Club (10 %)
Radsportverein Bærum und Umgebung (20,33 %)
Follo Cycling Club (6,72 %)
Hasle-Løren IL (10 %)
Holmenkollen-Radsportverein (4,44 %)
IF Frøy (18,11 %)
IK-Held (10,06 %)
Sportverein Roggen (20,33 %)

Literatur; Arne Thoresen. Der große Krafttest
Håvard Solerød. Osloer Fahrradbezirk 1913–2013