Wir freuen uns, dass wir Trondheim-Oslo und die anderen Rennen des Styrkeprøven wieder einmal ohne ernsthafte Zwischenfälle absolviert haben. Wir danken allen freiwilligen Helfern, die vor, während und nach der Veranstaltung tatkräftig mitgeholfen haben.

Wir möchten auch allen diesjährigen Teilnehmern gratulieren und Sie im Jahr 2025 wieder willkommen heißen.

Für viele Menschen ist Styrkeprøven das große Ziel, das ihren Körper durch den Winter bringt. In diesem Sinne ist das Rennen ein wichtiger Pfeiler der norwegischen Volksgesundheit.

Zitat von Lars-Harald Bergheim:
„DerStyrkeprøven als Veranstaltung ist eine wichtige Institution, die den Radsport in Norwegen auf sportlicher Ebene maßgeblich vorangebracht hat.“

Es war ein langer Winter seit dem Rennen im letzten Jahr. Vielleicht sind wir von Styrkeprøven deshalb so überwältigt und gerührt von all der Unterstützung und dem positiven Feedback, das wir von den diesjährigen Teilnehmern erhalten haben. Schon vor dem Start in Trondheim kamen mehrere Leute auf uns zu und bedankten sich bei uns für die Organisation des Styrkeprøven, der ihnen so wichtig ist. Auch entlang der Strecke gab es viel Engagement. Die Leute standen sogar im Sekretariat an der Ziellinie Schlange, um uns positives Feedback zu geben und sich für eine gut durchgeführte Veranstaltung zu bedanken.

Viele Menschen haben eine enge Beziehung zu Styrkeprøven. In den letzten Jahren, als sie erkannt haben, dass das Rennen in Gefahr ist, hat dies zu einem großen positiven Engagement für das Rennen geführt.

Dieses Feedback von Erik Urdal steht stellvertretend für die vielen Menschen, die in diesem Jahr eine tolle Erfahrung in Styrkeprøven gemacht haben:

„Vielen Dank für die fantastische Durchführung des Rennens. Es war mein erstes Mal und wie viele andere war ich sehr aufgeregt, wie es wohl sein würde. Was ich am meisten schätzte, war, dass es an den Verpflegungsstationen genügend Essen und Trinken für alle gab und nicht zuletzt, wie fröhlich und einladend die Mitarbeiter waren. Ich finde die Routenwahl, die Sie anders als früher getroffen haben, absolut großartig. Für mich, der nicht auf eine bestimmte Zeit aus war, sondern die Tour als Ausflug erleben wollte, war es absolut magisch, so wenig Zeit wie möglich auf der E6 zu verbringen und das magische Venabygdfjellet zu erleben. Es war gut ausgeschildert und gute Leute haben uns weitergeführt. Das einzige, was ich vermisst habe, waren Hinweisschilder, wenn ich eine Verpflegungsstation verließ, wie weit es bis zur nächsten Verpflegungsstation ist. Wenn das das Einzige ist, was ich vermisst habe, können Sie als Organisatoren sich für ein gut durchgeführtes Rennen auf die Schulter klopfen. Ich werde auf jeden Fall wiederkommen.“

Oberhalb von Dovre stehen immer wieder Wohnwagen, die mit norwegischen Flaggen geschmückt sind, die Lärm machen und die Fahrer anfeuern. Seit wir in diesem Jahr in Hjerkinn nach Folldal gestartet sind, sind viele unserer regelmäßigen Zuschauer vor die Ausfahrt gezogen.

Es war auch toll, das Engagement in Folldal zu sehen, wo wir dieses Jahr eine Verpflegungsstation für das Rennen hatten, nachdem wir die Strecke geändert hatten. Folldal hatte die Straße durch das Dorf mit norwegischen Flaggen geschmückt. Es gab auch Gruppen von Zuschauern, die den Reitern zujubelten, als sie vorbeifuhren.

Die Strecke durch Folldal war mit norwegischen Flaggen geschmückt, die die Reiter willkommen hießen.

Nach Folldal, die Hänge zum Venabygdsfjellet hinauf, gab es auch viele Zuschauer, die den Fahrern die Hänge hinauf zujubelten.

Die diesjährige Veranstaltung war durchweg gut. Es gibt immer Dinge, die man hätte ändern können oder die für spätere Jahre geändert werden müssen, aber insgesamt war die diesjährige Veranstaltung gut geplant und durchgeführt. Gleichzeitig glauben wir, dass es im nächsten Jahr möglich sein wird, die Veranstaltung um einige Stufen zu erhöhen.

Der Bewerbungsprozess

Nach der letztjährigen Evaluierungssitzung bei SVV wurde das Bewerbungsverfahren neu organisiert. „Wir hatten eine gute Zusammenarbeit mit der norwegischen Straßenverwaltung im Vorfeld des Antrags, der bereits im Dezember letzten Jahres eingereicht wurde.

Wir verwenden Bikemaster als Planungstool für die Anwendung, was die Planung und Dokumentation des Rennens sehr erleichtert.

Die neue Route

Im Jahr 2024 fuhren die Teilnehmer aus Trondheim auf einer neuen Route von Hjerkinn am Dovrefjell über Folldal und Venabygdsfjellet nach Ringebu. Die Route über Folldal und Venabygdsfjell wurde gewählt, um die E6 nördlich von Gudbrandsdalen (Dombås bis Sjoa) zu vermeiden, wo es mehrere Abschnitte gibt, die als Radfahrverbot ausgeschildert sind. Außerdem ist auf der Autobahn E6 in Gudbrandsdalen normalerweise viel Verkehr, während es auf den Straßen von Hjerkinn über Folldal nach Ringebu keinen entsprechenden Verkehr gibt.

Die Strecke von Hjerkinn nach Ringebu ist ungefähr. 114 Kilometer. Die ersten 80 Kilometer nach Enden (in Sollia) sind relativ einfach zu fahren, aber dann kommen die Anstiege hinauf zum Venabygdsfjellet. Es gab viele Rückmeldungen von Teilnehmern, dass diese Anstiege zu schwer waren. Sie ist an einigen Stellen sehr steil (bis zu 12 Prozent Steigung) und viele haben sich dafür entschieden, im Zickzack zu fahren. Allerdings gibt es in dieser Gegend so wenig anderen Verkehr, dass dies völlig in Ordnung ist.

Es ist wunderschön oberhalb des Venabygdsfjellet. In diesem Jahr gab es dicke Wolken mit etwas Sonnenschein dazwischen – und einen Gegenwind über den Bergen. Die Strecke war gut asphaltiert und es gab kaum anderen Verkehr.

In diesem Jahr sollten die Teilnehmer aus Trondheim und Lillehammer die Westseite des Mjøsa-Sees (Biri, Gjøvik, Skreia und Feiring) nutzen. Vor der Pandemie nutzten wir mehrere Jahre lang die Westseite des Mjøsa-Sees, da die neue Autobahn E6 auf der Ostseite des Mjøsa-Sees gebaut wurde. Nach der Fertigstellung der Ausgabe 2023 des Styrkeprøven haben wir festgestellt, dass die Verkehrssituation auf der Ostseite des Mjøsa-Sees komplexer geworden ist. Unter anderem hat die Zahl der Kreisverkehre in mehreren kleineren Städten zugenommen, und auch der Verkehr auf den lokalen Straßen hat zugenommen. Die Gesamteinschätzung war also, dass es besser ist, auf der Westseite des Mjøsa-Sees zu radeln.

Alle Teilnehmer (mit Startpunkten in Eidsvoll, Lillehammer und Trondheim) erhielten in diesem Jahr eine neue Route ab Frogner in Akershus. In diesem Jahr radelten die Teilnehmer von Frognerbakkene nach Skedsmokorset und dann über Slattum in Nittedal nach Gjelleråsen. Nach Skedsmokorset gibt es einige Auf- und Abstiege sowie einen steilen Anstieg hinauf zur Rv4 bei Slattum. Das bedeutete, dass einige Leute, vor allem diejenigen, die von Trondheim aus anreisten, die neue Route als ziemlich hart empfanden. Wir haben von Anwohnern der Gegend erfahren, dass es andere Lösungen gibt, die vielleicht besser sind. Wir werden diesen Beitrag vor der Veranstaltung im nächsten Jahr eingehender prüfen.

Alles in allem sind wir als Organisatoren sehr zufrieden mit diesen Änderungen an der Route. Wir glauben, dass die große Mehrheit der Teilnehmer das auch tut. Vor allem, weil auf den Straßen, die jetzt die Route bilden, deutlich weniger Verkehr herrscht.

Vor allem an drei Orten ist der Zustand der Fahrbahn so, dass er die Wahrscheinlichkeit unerwünschter Zwischenfälle erhöht:

• Teile der Strecke von Hjerkinn nach Folldal, ca. 15-20 km Strecke: Viele Risse und Unregelmäßigkeiten in der Straßenoberfläche.

• Nach Falkentunnelen (Skreia) nach Feiring, ca. 15 km Strecke: Viele Risse, loser Straßenrand, viele Unebenheiten im Straßenbelag.

• Nach Eidsvoll auf dem Finstadvegen nach Dal, etwa. 10 km Strecke: Viele Risse und viele Unebenheiten im Straßenbelag.

Die beiden Orte bei Hjerkinn und vor Feiring lassen sich nur schwer vermeiden, ohne dass Sie die Route erheblich ändern müssen.

Die Strecke von Eidsvoll nach Dal ist sehr problematisch, wenn es viel regnet und es vom frühen Abend bis in die Nacht hinein sehr dunkel ist, wie es dieses Jahr der Fall war. Die Straße hat außerdem einen sehr schlechten Straßenbelag, ist sehr schmal, hat eine Reihe von Kurven, keine Straßenmarkierungen, keine Straßenbeleuchtung und keine besondere Beleuchtung durch Anwohner/Läden usw. Wir prüfen Alternativen für diese Strecke für das Jahr 2025.

Die Stelle, an der die Teilnehmer von der Rv4 auf den Fußgänger- und Radweg abbiegen mussten, an der die Zeit gestoppt wurde (etwa 650 Meter nach dem letzten Kreisverkehr am Gjelleråsen), hat tagsüber gut funktioniert. Da es im Laufe des Abends und vor allem mitten in der Nacht dunkel und regnerisch wurde, war dies eine schlechte Lösung. Es gibt zu viel Lichtverschmutzung rund um den Ausgang zum Fußgänger- und Radweg (siehe Bild unten) und die Teilnehmer müssen einen Mitteltrichter passieren, der teilweise kaputt und in dem Lichtchaos sehr schwer zu sehen ist.

Infolgedessen fuhren einige Leute falsch und ein Teilnehmer fuhr auf die Mittelspur, was zu einem Überschlag führte. Wir suchen nach Alternativen für das Jahr 2025.

Der Start in Trondheim

Der Zeitpunkt des Starts in Trondheim ist entscheidend dafür, wie lange wir Teilnehmer auf der E6 durch Trøndelag haben. Wir haben dieses Jahr bei 04:00. Das bedeutet, dass wir bis 13:00 Uhr Fahrer auf der Autobahn E6 bis nach Hjerkinn haben. 13:30. In den letzten Stunden sind es Teilnehmer, die langsam radeln.

Es gibt zwei Maßnahmen, die umgesetzt werden können, um einen effizienteren Verkehrsfluss in Richtung Oppdal und weiter das Drivdalen hinauf nach Hjerkinn zu erreichen:

• Erster Start bei 03:00. Es ist Sonnenaufgang in Trondheim um diese Zeit, Mitte Juni. Durch die Verschiebung des Starts auf kl. Um 03:00 Uhr werden die Teilnehmer eine Stunde früher von der E6 abfahren.

• Da die Teilnehmer, die derzeit als letzte das Drivdalen hinauf nach Hjerkinn kommen, am langsamsten radeln, wäre die Wiedereinführung eines Starts am Freitagabend für diejenigen, die am längsten unterwegs sind, eine gute Maßnahme zur Verbesserung des Verkehrsflusses. Dies wird sich positiv auf den Verkehrsfluss entlang der gesamten Strecke nach Oslo auswirken.

Dieses Jahr war das erste Jahr, in dem die Ampeln außerhalb von Trondheim nicht auf gelbes Blinken eingestellt waren. In der Vergangenheit hat sich die örtliche Polizei auf eigene Faust über die Anordnungen aus Oslo hinweggesetzt und die Ampeln auf gelbes Blinken gestellt. Die Entscheidungen, die die örtliche Polizei in der Vergangenheit getroffen hat, waren nicht nur gut für einen guten Start des Rennens, sondern auch für ein effizienteres Verkehrsmanagement während des Rennens.

Da es das erste Mal war, dass alle Ampeln eingeschaltet waren, gab es einige Überraschungen. Die erste war, dass die Ampel an der Ausfahrt des Platzes in Trondheim von einem Sensor gesteuert wurde, so dass kein grünes Licht für die Ausfahrt gegeben wurde, wenn nicht ein Auto an der Kreuzung wartete. Es reichte nicht aus, dass viele Radfahrer auf die grüne Ampel warteten. Nach einer Weile des Wartens fuhren wir mit einem der Servicefahrzeuge in Kongens Tor, so dass es vor der Kreuzung stand. Das Licht funktioniert dann etwa 15 Minuten lang wie gewohnt. Dann war es wieder dauerhaft rot. Ein paar der ersten Gruppen wurden von einem Polizeibeamten dabei unterstützt, den Übergang zu überqueren. Dann ging die Polizei von vorne los. In den vergangenen Jahren war die Polizei normalerweise beim Start dabei. In diesem Jahr sind alle vom Startplatz aus losgefahren.

Auch wenn wir dafür bezahlen, dass die Polizei in Trondheim im Zusammenhang mit der Veranstaltung sechs Einsatzkräfte zur Verfügung stellt, sind wir weder dafür verantwortlich, was sie tun werden, noch werden wir über ihre Aufgaben informiert, außer wenn sie entlang der Strecke Wache stehen, um den Verkehr zu lenken.

Als wir feststellten, dass die Ampel außerhalb des Platzes nicht auf Grün umschalten würde, baten wir die Polizei, uns dabei zu helfen, die Fahrer aus dem Startbereich zu bringen, aber das wurde abgelehnt. Nachdem die Polizei abgezogen war und die rote Ampel wieder dauerhaft war, musste einer unserer stationären Wächter den Fahrern über die erste Ampel helfen.

Auf dem Weg aus Trondheim heraus wurde uns schnell klar, warum die Polizei überhaupt weggegangen war. An drei Stellen befinden sie sich in den Seitenstraßen der Ampeln entlang der Route. Es ist schon etwas Besonderes, dass die Polizei in Trondheim erst die Verwendung von gelben Blinkern verbietet und dann auftaucht, um zu kontrollieren, ob einer der Teilnehmer über eine rote Ampel radelt. Jetzt gibt es keine Entschuldigung mehr für das Überfahren roter Ampeln und wir haben dies unseren Teilnehmern gegenüber immer wieder betont. Aber wenn die Polizei versucht, Situationen zu schaffen, gegen die dann hart vorgegangen werden kann, besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass sie Erfolg hat.

Uns ist bekannt, dass am Sonntagmorgen vor 10 Uhr während eines Tourenrennens in Oslo ein Dutzend Bußgelder für das Überfahren einer roten Ampel im Zusammenhang mit einer Verkehrsetappe verhängt wurden. 9 ein paar Wochen vor dem Styrkeprøven. Wir gehen daher davon aus, dass bei unserer Veranstaltung das Gleiche passiert sein könnte und dass die Polizei Rückmeldung darüber geben wird, ob jemand und möglicherweise wie viele Personen rote Ampeln überfahren haben.

Die Bildung größerer Gruppen am Ausgang von Trondheim im späteren Verlauf des Rennens ist ungünstig für den allgemeinen Verkehrsfluss, da es für den übrigen Verkehr schwieriger ist, an größeren Gruppen vorbeizufahren als an kleineren Gruppen. Besonders deutlich wird dies auf einigen Strecken in Richtung Berkåk, auf den kurvenreicheren Abschnitten von Drivdalen und in einigen Gebieten von Toten. Es ist daher wichtig, dass die Gruppen nicht von Anfang an zu groß werden.

Eine Bemerkung am Rande: Nye veier hat mit dem Bau einer neuen Autobahn auf der Strecke von Soknedal nach Berkåk begonnen. Diese wird südlich des Flusses, parallel zur alten Straße verlaufen und 2027 fertiggestellt sein. Wir freuen uns schon darauf.

Der Start in Lillehammer und Eidsvoll

Die Organisation des Starts in Lillehammer um 9.30 Uhr war keine besondere Herausforderung. 11:15 (beendet um 11:45) und in Eidsvoll um 14:00.

Die Teilnehmer aus Lillehammer radelten gemütlich von der Schule in Hammartun und über Vingnesbrua. In Vingnes auf dem Vingromsvegen begann die Zeit. Das hat sehr gut funktioniert und die Teilnehmer hatten einen guten Start in Richtung Oslo.

Hinzu kommt, dass die ersten Teilnehmer aus Trondheim erst nach Skreia zu den letzten Startern aus Lillehammer aufgeschlossen haben. Das bedeutet, dass der späte Start aus Lillehammer nicht dazu beigetragen hat, die Verkehrsprobleme auf der Strecke zwischen Mjøsabrua und Gjøvik sowie zwischen Gjøvik und Skreia zu verschärfen, da die Teilnehmer aus Trondheim und Lillehammer gleichzeitig in der Gegend sind.

Verpflegungsstationen

In diesem Jahr gab es zwei neue Verpflegungsstationen. Der erste war in Folldal. Wir waren sehr zufrieden damit, wie diese Station funktionierte. Die Toiletten befinden sich im Mehrzweckgebäude in Folldal direkt hinter der Verpflegungsstation, nur wenige Meter von der Straße entfernt. Von Folldal bis zur nächsten Verpflegungsstation ist es ein weiter Weg, denn zwischen Folldal und Ringebu gibt es nur wenige Orte, die sich für diese Farm eignen. Es ist auch keine gute Lösung, eine Verpflegungsstation in der Mitte des Berges einzurichten, so dass die Fahrer vor der langen und steilen Abfahrt nach Ringebu frieren und frieren müssen. Styrkeprøven hat schon früher versucht, eine Verpflegungsstation am Hjerkinn einzurichten. Es war kalt, nass und kein Erfolg.

Auch die Verpflegungsstation in Ringebu war neu. Das hat auch sehr gut funktioniert. Sie wurde zum Teil von einem unserer erfahrensten Verpflegungsstationsteams betreut, das zuvor die Verpflegungsstation in Kvam leitete. In Ringebu befand sich die Verpflegungsstation direkt neben Kiwi und es herrschte reger Betrieb an der Station.

In den letzten Tagen vor dem Rennen haben wir etwa 250 zusätzliche Teilnehmer erhalten, darunter viele, die aus Trondheim angereist sind. Dies stellte uns vor einige zusätzliche Herausforderungen bei der Essensbestellung. Die Essenslieferanten brauchen etwas Zeit, so dass wir einige der Essensstationen während des Rennens auffüllen mussten. Wir haben eine Vereinbarung mit den örtlichen Kiwi- und Joker-Läden, so dass wir dies schnell erledigen können, aber eine Zeit lang gab es an einigen Stationen einen Mangel an Bananen und Getränken.

Dienstwagen

Follo SK hatte auch in diesem Jahr die Hauptverantwortung für unsere Servicefahrzeuge und stellte eine solide Truppe zur Verfügung, die sich um diese Aufgabe kümmerte. Das hat auch dieses Mal perfekt funktioniert. Die Wagen werden von dem Endwagen aus gesteuert, der das Servicetelefon hatte und die Wagen dorthin dirigierte, wo sie gebraucht wurden.

Dieses Jahr war es auch etwas Besonderes, da einige Fahrer „rausgenommen“ wurden, weil sie die Cut-Off-Zeit nicht geschafft haben. Es gab auch einige Fahrer, die sich absetzten, als klar war, dass sie das Tempo bis Oslo nicht würden halten können. Wahrscheinlich hat es auch dazu beigetragen, dass es die meiste Zeit der Nacht kalt war und stark regnete. Regenwolken machen es auch mitten in der Nacht ziemlich dunkel. Unsere Minibusse waren gelegentlich in vollem Gange, um abtrünnige Fahrer aufzusammeln.

Sackgut und Sackkarren

In diesem Jahr hatten wir zwei Lastwagen, die die Taschen der Teilnehmer zu ausgewählten Verpflegungsstationen brachten. In diesen Taschen konnten die Teilnehmer zusätzliche Kleidung transportieren, so dass sie keine eigenen Fahrzeuge mehr benötigen.

Wir haben vor zwei Jahren mit Sackware begonnen und das Programm hat sich von Jahr zu Jahr verbessert. Die Absack-LKWs folgten einem festen Zeitplan. Es gab einige Verzögerungen bei der Fracht, da die meisten Fahrer langsamer als erwartet unterwegs waren. In diesem Jahr betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit der schnellsten Fahrer weniger als 34 km/h, während die Regelung davon ausging, dass die schnellsten Fahrer eine Geschwindigkeit von 37 km/h einhielten.

Tütenversand in der Praxis an der Verpflegungsstation in Oppdal. Die Taschen werden auf nummerierten Ständern platziert, die so aufgestellt sind, dass die Teilnehmer ihre Tasche schnell finden können. Nachdem die Teilnehmer ihre Tasche „benutzt“ haben, wird sie auf die Plane im Vordergrund gelegt, wo die Tasche abgeholt und nach Oslo transportiert wird. Das Ziel ist es, dass die Taschen vor den Reitern drin sind. Es ist schwierig, die Zeit zu bestimmen, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrer zu sehr von dem abweicht, was wir angenommen haben.

Manchmal finden die Fahrer ihre Tasche nicht an der Verpflegungsstation, an der sie eigentlich hätte stehen sollen. Deshalb haben wir die Taschen, die die Teilnehmer erhalten, mit speziellen Anhängern versehen, auf denen ihre Startnummer steht. Diese sind farbcodiert, damit Sie leichter überprüfen können, ob die Tasche auf dem richtigen Ständer steht. Für die Teilnehmer kann es zu einer ausgewachsenen Krise werden, wenn z.B. holen Sie nicht die Tasche mit warmer Kleidung in Skreia oder die Tasche mit Regenkleidung in Ringebu. Da die farbcodierten Etiketten nicht ausreichen, müssen wir uns das System für die Abgabe von Tüten in Trondheim ansehen, damit alle Tüten in das richtige Regal gestellt und somit zur richtigen Essensstation gebracht werden.

Auszeitzone unten von Venabygdsfjellet

Die Auszeitzone von Venabygdsfjellet war ein Erfolg. Es gab keine gemeldeten Zwischenfälle oder Unfälle auf dieser Strecke. Die Strecke ist ein Gefälle mit bis zu 11 Prozent Gefälle. Es lädt zu hoher Geschwindigkeit ein. Um den Teilnehmern den Zeitdruck zu nehmen, schnell nach Ringebu zu fahren, wurde eine Auszeitzone eingerichtet. Dies könnte dazu geführt haben, dass einige Leute schlechte Entscheidungen getroffen haben und zu schnell gefahren sind, wenn der Asphalt schlecht ist, die Dosierung nicht stimmt, die Kurven scharf sind, die Kreuzungen unübersichtlich sind oder die Straße zu schmal ist, um eine Mittellinie zu haben. All dies können Sie auf der Strecke von Trabelia nach Ringebu finden. Und all dies kann in Verbindung mit hohen Geschwindigkeiten zu gefährlichen Situationen und einer erhöhten Unfallwahrscheinlichkeit führen.

Geschwindigkeitsmessung in der Timeout-Zone

In einem der steilsten Abschnitte unten in Richtung Ringebu (fast am Ende der Auszeitzone) entschied sich die Polizei, eine Geschwindigkeitsmessung bei den Teilnehmern durchzuführen. Das Messgerät befand sich kurz nach dem Beginn einer 40 km/h-Zone und war mit einem nicht uniformierten Polizeibeamten besetzt.

Wenn es sich um eine besonders gefährliche Stelle handelt, hätte die Polizei wahrscheinlich mit einer uniformierten Person und einem sichtbar uniformierten Polizeimotorrad dastehen und die Radfahrer auffordern sollen, ihre Geschwindigkeit zu reduzieren. Dies wäre eine positive Aktion gewesen, um die Teilnehmer darauf aufmerksam zu machen, dass sie sich an die Geschwindigkeitsbegrenzungen halten müssen, und so die Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern. Die Durchführung der Geschwindigkeitsmessung und anderer oben erwähnter Maßnahmen zeigt, dass die Polizei wahrscheinlich die Zahl der „Zuwiderhandelnden“ dokumentieren will und so – wie in den vergangenen Jahren – zu dem Schluss kommen kann, dass Radfahrer generell Geschwindigkeitsbegrenzungen und Verkehrsregeln nicht einhalten.

Stationäre Wachen

In diesem Jahr waren für Styrkeprøven 36 stationäre Wachposten erforderlich, die wir auf 49 zugelassene stationäre Wachposten verteilt haben. Insgesamt handelt es sich um rund 300 Arbeitsstunden Sicherheit. Wir finden es zum Beispiel völlig in Ordnung, dass auf der Autobahn E6 an den Stellen, an denen Radfahrer die Gegenfahrbahn überqueren müssen, stationäre Wachen aufgestellt werden. Wir stehen dem Einsatz von stationären Wächtern zur Lösung reiner Pistenwächteraufgaben eher kritisch gegenüber.

Es ist jedoch interessant zu sehen, wie unterschiedlich relativ ähnliche Rassen in Bezug auf die Sicherheits- und Polizeianforderungen behandelt werden. Andere ähnliche Rennen, die auch auf europäischen Straßen stattfinden, haben nicht annähernd genügend stationäre Wachen und keine Ausgaben für die Sicherheit der Polizei.

Dieses Jahr wurden wir im Voraus darüber informiert, wie viele Wachen die Polizei haben würde, wo sie stehen würden und wie lange sie stehen würden. Es ist daher möglich, die Bewachung besser zu planen als im letzten Jahr, als die Anforderungen an die Anzahl der Wachen nur wenige Tage vor der eigentlichen Veranstaltung geändert wurden. Wir hatten also in diesem Jahr eine relativ gute Kontrolle über die Schichten. Wir haben auch mehrere Kurse organisiert, die uns allen viele neue stationäre Wachen beschert haben.

In diesem Jahr hatten wir einkalkuliert, dass wir einige Wachen kurz vor dem Rennen verlieren könnten. Dies geschah, als die NCF Road Safety ausfiel, aber wir hatten genügend Wachen in Reserve.

Auf Anweisung der norwegischen Straßenverwaltung haben wir in diesem Jahr die Information der Fahrer über den Unterschied zwischen stationären Schutzvorrichtungen und Trail Guards verstärkt. Wir haben betont, dass die stationären Wächter die Aufgabe haben, den Verkehr zu lenken, während die Wächter des Weges die Aufgabe haben, den Weg zu zeigen. Außerdem wird im Handbuch zum Rennen erläutert, welche Art von Outfit die stationären Wächter tragen, damit die Teilnehmer den Unterschied deutlich erkennen können.

Dies hat dazu geführt, dass einige Fahrer erwarten, dass stationäre Wachleute den Verkehr tatsächlich leiten. Wenn also der stationäre Wachmann einfach nur den Weg weist, erhalten sie Anrufe wie – und das ist ein echtes Beispiel – „Werden Sie ihn (den Wagen) anhalten oder nur zusehen? „Werden Sie es (das Auto) anhalten oder werden Sie nur dastehen und zusehen?“. Der Teilnehmer erwartete, dass ein stationärer Wachmann an der Kreuzung bedeutet, dass er freie Bahn hat.

Dieses Jahr hatten wir viele neu ausgebildete stationäre Wächter. Sie fragen uns, warum ihnen im Kurs beigebracht wird, dass sie als stationäre Wächter „mit dem Rücken zu den Fahrern stehen und den Verkehr lenken“ sollen, während unsere Wächter nur die Aufgabe haben, den Weg zu zeigen und nicht den Verkehr zu lenken.

Ein konkretes Feedback von einem Wächter, der in Slattum steht:
„Dieser Posten hätte auch von einem Wegewart besetzt werden können, da es nicht darum geht, den Verkehr zu leiten, sondern wirklich nur eine Ergänzung zum Vorfahrtsschild ist. Ich habe manchmal die Erfahrung gemacht, dass ein stationärer Wächter den gegenteiligen Effekt hat, da viele Radfahrer stationäre Wächter mit einer freien Fahrspur assoziieren und erwarten, dass ich Autos für sie anhalte.“

Die Anordnung, stationäre Wachen einzusetzen, ist eine Entscheidung, die nicht angefochten werden kann. Wir finden es bemerkenswert, dass die norwegische Regierung Entscheidungen treffen kann, die nicht angefochten werden können. Deshalb hat Styrkeprøven AS im vergangenen Frühjahr einen Brief an die Nationale Polizeidirektion (POD) geschickt, in dem es um die Anweisung geht, stationäre Wachen für Aufgaben einzusetzen, die als Aufgaben der Spurensicherung definiert sind.

Was wir an der Antwort von POD am interessantesten fanden, war, dass sie betonten, dass Entscheidungen über die Bewachung vor Ort getroffen werden sollten und dass diejenigen, die sich als „Vertreter der Polizeidirektion“ bezeichnen, nur eine koordinierende Rolle haben sollten.

Im Folgenden finden Sie einen Auszug aus der Antwort des POD auf unsere Anfrage:
„Gleichzeitig betont der POD, dass die Verantwortung für die Weiterverfolgung von Abschnitt 4 der Vorschriften immer bei jedem einzelnen Polizeidistrikt liegt, was bedeutet, dass alle Einschätzungen und Entscheidungen in Bezug auf die Planung, die polizeitaktische und die polizeiliche operative Umsetzung beim örtlichen Polizeidistrikt liegen. Diese Verantwortung kann nicht vom koordinierenden Polizeidistrikt delegiert oder übernommen werden, sondern liegt immer in der Verantwortung des Polizeidistrikts, in dem sich der Vorfall oder das Ereignis ereignet.“

Wenn dieses Verständnis der Vorschriften vor dem diesjährigen Rennen befolgt wurde, bedeutet dies, dass alle lokalen Polizeibezirke entlang der Strecke den Koordinator gebeten haben müssen, dafür zu sorgen, dass alle Wachen in ihrem Bezirk mit stationären Wachen besetzt werden, auch wenn die Aufgaben dieser Wachen nur darin bestehen, den Teilnehmern den Weg zu weisen.

Wir wissen nicht, wie diese Mitteilung erfolgt, aber wir können sehen, dass das Ergebnis in den geltenden Vorschriften standardisiert ist. Es würde uns daher nicht überraschen, wenn der Polizeikoordinator den Dienstplan mit dem örtlichen Bezirk so besprochen hat, dass dieser in der Praxis die Verantwortung für die Beurteilungen übernommen hat, die laut POD weder an ihn delegiert noch von ihm übernommen werden können.

Da wir von anderen Polizeibezirken keine spezifischen Bewertungen erhalten, müssen wir das verwenden, was wir haben. Es stammt aus Oslo und zeigt die Einschätzung der Polizei zum Einsatz von stationären Wachen an der Ampel zwischen Ragnhild Schibbyes vei und Rv4. Diese Wache bleibt stehen, nachdem die Zeitmessung gestoppt wurde. Die Teilnehmer kamen auf einem Fußgänger- und Radweg einen Hügel hinunter. Unten angekommen, müssen Sie anhalten und auf ein grünes Licht warten, bevor Sie zu Fuß oder mit dem Fahrrad einen Fußgängerüberweg überqueren und dann weiter in Richtung Ziel laufen. Die Polizei schreibt, und diese Entscheidung ist unanfechtbar:

„Die Ampel, an der die Ragnhild Schibbyes vei auf die Rv 4 trifft, wird von einem Streckenposten markiert, der dafür sorgt, dass die Teilnehmer den Fußgängerüberweg überqueren, wenn der andere Verkehr Rotlicht hat. Wir teilen die Ansicht des Veranstalters, dass dies eine wichtige Aufgabe ist, aber es handelt sich auch um eine Verkehrsregelung. Die Streckenposten an dieser Stelle werden daher auch durch stationäre Streckenposten ersetzt.“

Dies ist keine eigentliche Weiterleitung des Datenverkehrs. Es ist die Ampel, die den Verkehr lenkt. Die einzige Aufgabe des Wachmanns besteht darin, die Teilnehmer darauf hinzuweisen, dass sie an dieser Stelle die Straße überqueren müssen. Wenn die Polizei der Meinung ist, dass alle Streckenposten in der Praxis den Verkehr lenken, indem sie den Fahrern den Weg weisen, und daher durch stationäre Streckenposten ersetzt werden müssen, bedeutet dies, dass die Verordnung falsch ist und dass es bei Radrennen keine Streckenposten geben sollte. Dann müssen Sie die Verordnung ändern.

Solange die Vorschriften nicht so geändert werden, dass sie der von der Polizei gewünschten Praxis entsprechen, sollte sich die Polizei loyal an die bestehenden Vorschriften halten und nicht systematisch gegen sie verstoßen. Wenn die Polizei ein Mandat erhalten hat, das nicht angefochten werden kann, ist es sowohl dem Gesetzgeber als auch denjenigen gegenüber respektlos, die den Entscheidungen unterworfen sind, dass die Polizei systematisch gegen die Vorschriften verstößt. Dies trägt dazu bei, den Respekt vor der Polizei zu untergraben, auch bei den Beurteilungen, die die Polizei sonst vornimmt.

Mehr über die Polizei im Rennen

In diesem Jahr haben wir zum ersten Mal seit mehreren Jahren erlebt, dass die Polizei auch aktiv zu einem besseren Verkehrsfluss beigetragen hat, indem sie die Fahrer in eine Reihe brachte, wo die Teilnehmer unnötige Warteschlangen bildeten oder auf andere Weise den Verkehr hinter den Fahrern unterstützten. So hat die Polizei in Styrkeprøven traditionell gearbeitet, und es ist sehr positiv, dass die Polizei auch in diesem Jahr auf diese Weise gearbeitet hat. Auf diese Weise ist die Polizei „im selben Team“ wie die Teilnehmer und der übrige Verkehr.

Dies steht in krassem Gegensatz zur „Polizei, die Kontrolle ausübt“ und „Polizei, die nach Fehlern sucht“, von der man manchmal den Eindruck gewinnen könnte, dass sie der Hauptgrund für die vielen Polizisten auf der Veranstaltung war. Wenn die Polizei 20 Personen zur Überwachung des Rennens einsetzen kann – alle bezahlt von Styrkeprøven – wäre es sehr seltsam, wenn keine Fehler gefunden würden.

Wir haben bereits erwähnt, dass die Polizei beim Start des Rennens in Trondheim ihre Mittel eingesetzt hat, um Rotlichtverstöße zu kontrollieren. An mehreren Kreisverkehren auf der Strecke von Tretten nach Totenvika wurden Polizeibeamte auf Motorrädern beobachtet, die teilweise verdeckt auf Nebenstraßen/Höfen/Feldern in Verbindung mit Kreisverkehren standen. Es war klar, dass diese Beamten kontrollieren wollten, ob die Teilnehmer den richtigen Weg durch die Kreisverkehre nahmen.

Wir haben einige Rückmeldungen von Freiwilligen erhalten, die während der Veranstaltung an den Verpflegungsstationen gearbeitet haben, über ein Verhalten der Polizei, das sie für etwas ungewöhnlich hielten. Bei mehreren Gelegenheiten hielt die Polizei an den Verpflegungsstationen in einiger Entfernung an und beobachtete das Geschehen genau. In den Fällen, in denen sich unsere Freiwilligen an die Polizei wandten, um zu fragen, was los ist und/oder um ihnen Lebensmittel anzubieten, war die Polizei abweisend.

Der Einsatz von Ressourcen durch die Polizei

In diesem Jahr hat Styrkeprøven mehr als 430.000 NOK für die Sicherheit der Polizei bezahlt. Wie immer wurden die Polizeikosten fristgerecht im Voraus bezahlt. Diese Kosten liegen weit über dem, was für eine solche Veranstaltung auf Dauer tragbar wäre, wenn die Teilnehmerzahl nicht mehr als etwa 1.100 beträgt.

Polizeirevier	Anzahl der Stunden	Kosten in NOK
Trøndelag	30	41 550
Inland	32	44 416
Oslo, Norwegen	240	333 120
Hotel Unterkunft		14 083
Gesamtausgaben		433 169

Es muss erlaubt sein, die Frage zu stellen, ob es einen unverhältnismäßigen Einsatz von Ressourcen durch Polizeibeamte im Zusammenhang mit Styrkeprøven gibt. Wir müssen zwei Motorräder für die Fahrt von Oslo nach Trondheim bezahlen, um die örtliche Polizei in Trøndelag zu unterstützen (mit einer Übernachtung in Trondheim), sowie sechs Motorräder für die Fahrt zwischen Hjerkinn und Oslo (wo jeder am Freitag nach Dombås fahren muss, mit einer Übernachtung). Das bedeutet, dass acht Polizeimotorräder auf der Strecke von Trondheim nach Oslo unterwegs sind. Darüber hinaus patrouillierten vier Polizeimotorräder zwischen Lillehammer und Oslo. Dann gibt es noch die örtliche Polizei, die auf der Strecke Trondheim – Hjerkinn (zwei Patrouillen) sowie an drei Punkten im Innlandet (Hjerkinn und zwei Orte in Gjøvik) zur Verfügung stehen wird.

Bewachung, bis der letzte Teilnehmer gegangen ist

Die letzten Teilnehmer kommen am Sonntagmorgen vorbei, und die Reihenfolge, in der wir Wache halten müssen, bis der letzte Fahrer vorbeigefahren ist, bedeutet, dass wir Teilnehmer streichen müssen, die sonst das Rennen hätten beenden können. Einige von ihnen zogen es vor, ohne eine Startnummer auf dem Rücken ins Ziel zu kommen, aber viel zu viele zogen es vor, sich zurückzuziehen.

Jeden Tag fahren Menschen auf diesen Straßen, und die meisten von ihnen fahren in einem viel stärkeren Verkehr, als unsere Teilnehmer an einem frühen Sonntagmorgen erleben. Diejenigen, die als Letzte ins Ziel kommen, fahren ruhig und selbstbewusst. Sie jagen keine Rekorde, aber sie haben über den Winter hart gearbeitet, um Styrkeprøven fahren zu können.

Daher ist es für uns etwas unverständlich, dass es diesen Teilnehmern nicht möglich sein soll, den letzten Teil des Rennens zu beenden und zu fahren, ohne dass wir alle erforderlichen Posten mit stationären Wächtern besetzen, bis der letzte Fahrer vorbei ist. Es werden etwa 20 Fahrgäste pro Stunde sein.

An einem normalen Tag fahren ein Vielfaches so viele Menschen mit dem Fahrrad über diese Kreuzungen oder gehen zu Fuß über den betreffenden Fußgängerübergang, ohne dass es dort überhaupt Wachen gibt.

„Wenn wir nicht am Abend beginnen können und die Schichten nicht länger als in diesem Jahr ausfallen, verlieren wir diese Teilnehmer. Die Tatsache, dass wir dadurch einen finanziellen Verlust erleiden, ist unerheblich. Der große Verlierer ist einfach die öffentliche Gesundheit, da der Anreiz für eine große Gruppe potenzieller Teilnehmer wegfällt, sich zu bewegen und den Winter über fit zu bleiben. Für jeden Teilnehmer, den wir haben, gibt es viele, die darüber nachdenken, daran teilzunehmen und dafür zu trainieren, ohne sich letztendlich anzumelden und teilzunehmen.

Beschilderung im Rennen

Damit die Beschilderung des Rennens so nah wie möglich am Ort des Geschehens ist, wurde die Beschilderung südlich und nördlich von Lillehammer zweigeteilt. Hunderte von Schildern müssen aufgestellt werden und die Arbeit nimmt viel Zeit in Anspruch. Auch in diesem Jahr haben wir wieder gute Rückmeldungen zur Beschilderung des Rennens erhalten.

Zielgebiet Tokerudhallen

Der Zielbereich war dieses Jahr in den Tokerudhallen. Das Rennen ist jetzt zu klein, um in Valhall zu sein, und wir brauchten einen Zielbereich in Groruddalen. Tokerudhallen hatte alle notwendigen Einrichtungen und einen einfachen Zugang. Es gab sowohl Duschen und Toiletten als auch Möglichkeiten zum Essen und Ausruhen unter Dach. Die Arena hatte auch die richtige Größe für die Anzahl der Teilnehmer. Außerdem haben wir 800 Quadratmeter Teppich in der Halle verlegt, um den Boden so gut wie möglich zu schützen.

Auf dem Schulhof der Tokerud-Schule wurde uns ein kostenloser Parkplatz zur Verfügung gestellt, aber die Zufahrt ist etwas schwierig und verwirrend und es gibt nicht genug Platz.

Die Teilnehmer erhielten während des gesamten Zeitraums ein vielfältiges Angebot von Nordic Lunch. Kalter Saft am Tag und heißer Saft in der Nacht. Wir haben ab 19 Uhr warmes Essen mit einer vegetarischen Option serviert, aber uns fehlte eine glutenfreie Alternative. Wir haben auch Hot Dogs, Waffeln, Softdrinks und Kaffee verkauft.

Die Gepäck- und Taschenabfertigung hat reibungslos funktioniert. Dies ist ein mühsamer Prozess, der viele Arbeitsstunden und schweres Heben erfordert. Auch wenn alles nach Nummernserien und Startpunkten sortiert ist, müssen Sie immer noch viel suchen.

Das Dugnad in der Halle wurde vom Sangam Sportteam durchgeführt. Sie haben großartige Arbeit geleistet, waren gastfreundlich, großzügig und hatten eine unglaublich positive Einstellung.

Fazit

Wir sind sehr zufrieden mit unserer Veranstaltung in diesem Jahr. Wie bereits geschrieben, gab es viele zufriedene Teilnehmer.

Es gibt immer Bereiche, die wir verbessern können, und wir werden natürlich auch auf das Feedback hören, das die Straßenbehörden in ihren Bewertungen geben werden. Nach der Veranstaltung im Jahr 2024 werden wir wahrscheinlich eine neue Route gefunden haben, die viele Jahre lang funktionieren wird, aber an einigen Stellen werden wahrscheinlich einige Anpassungen erforderlich sein.

Datum der Fahrt für 2025

Wir werden uns auch um einen Termin für die Veranstaltung im Jahr 2025 gleich nach dem Sommer bewerben. Es ist wichtig für uns, einen Termin so früh wie möglich festzulegen, um Buchungen, Reservierungen und Informationen für unsere Teilnehmer zu gewährleisten.