Vi er glade for at vi nok en gang har gjennomført Trondheim-Oslo og de andre rittene i Styrkeprøven uten alvorlige hendelser. Vi er takknemlige for alle de frivillige som legger ned en solid innsats før, under og etter arrangementet.  

Vi gratulerer samtidig også alle årets deltagere og ønsker dere velkommen tilbake i 2025. 

For veldig mange er Styrkeprøven det store målet som gjør at de holder kroppen i gang gjennom vinteren. Slik sett er rittet en viktig bærebjelke i norsk folkehelse. 

Sitat fra Lars-Harald Bergheim: 
«Styrkeprøven som arrangement er ein viktig institusjon som har vore ein viktig faktor for å drive sykling på mosjonsnivå framover i Norge.» 
 
Det har vært en lang vinter siden rittet i fjor. Kanskje derfor er vi i Styrkeprøven helt overveldet og rørt av all støtten og gode tilbakemeldinger vi har fått fra årets deltagere. Allerede før start i Trondheim kom flere bort til oss og takket for at vi står på og arrangerer Styrkeprøven som er så viktig for dem. Også langs traséen var det et stort engasjement og i målområdet sto folk faktisk i kø ved sekretariatet for å gi oss positive tilbakemeldinger og takke for et godt gjennomført arrangement.  

Det er mange som har et sterkt forhold til Styrkeprøven. Når disse de senere årene har opplevd at rittet er i fare så har det avstedkommet et stort positivt engasjement for rittet.  

Denne tilbakemeldingen fra Erik Urdal får representere de mange som hadde en flott opplevelse i Styrkeprøven i år: 

«Tusen hjertelig takk for en fantastisk gjennomføring av rittet. Det var min første gang og jeg var som sikkert mange andre også veldig spent på hvordan dette kom til å bli. Det jeg satte mest pris på var at det var nok mat og drikke til alle på matstasjonene og ikke minst hvor blide og imøtekommende personalet var. Synes trasévalgene dere har gjort annerledes enn tidligere var helt supert. For meg som ikke jaget en tid, men ville ha det som en tur var det helt magisk å tilbringe så liten tid som mulig på e6 samt å oppleve det magiske venabygdfjellet. Det var godt skiltet og flinke folk som guidet oss videre. Det eneste jeg savnet er skilt når jeg forlot en matstasjon om hvor langt det er til neste matstasjon. Når dette er det eneste jeg savnet kan dere som arrangør klappe dere på skulderen for vel gjennomført ritt. Jeg kommer definitivt tilbake.» 

Over Dovre har det i alle år stått campingbiler med folk som pynter med norske flagg, lager litt lyd og heier på rytterne. Siden vi i år tok av mot Folldal på Hjerkinn hadde mange av våre faste tilskuere flyttet seg til før avkjøringen.  

Det var også veldig hyggelig å se engasjementet i Folldal, hvor vi i år hadde en matstasjon for rittet etter at vi la om løypa. Folldal hadde pyntet med norske flagg langs veien gjennom bygda. Her var også grupper av tilskuere som heiet da rytterne passerte.  

Løypa gjennom Folldal var pyntet med norske flagg som ønsket rytterne velkommen. 

Etter Folldal, oppover bakkene til Venabygdsfjellet var det også mange tilskuere som heiet rytterne oppover bakkene. 

Årets arrangement har vært gjennomgående bra. Det er alltid noe som kunne ha vært endret eller som må endres til senere år, men gjennomgående har årets arrangement vært godt planlagt og gjennomført. Samtidig mener vi det neste år skal det være mulig å løfte arrangementet enda noen hakk. 

Søknadsprosessen 

Etter fjorårets evalueringsmøte hos SVV ble søknadsprosessen lagt om. Vi hadde et godt samarbeide med Statens vegvesen i forkant av søknaden, og denne ble levert allerede i desember i fjor. 

Vi bruker Bikemaster som planleggingsverktøy for søknaden, noe som gjør planlegging og dokumentasjon av rittet mye enklere.  

Den nye traséen 

I 2024 ble det for deltakerne fra Trondheim ny trasé fra Hjerkinn på Dovrefjell via Folldal og Venabygdsfjellet til Ringebu. Traséen via Folldal og Venabygdsfjell ble valgt for å unngå E6 nord i Gudbrandsdalen (Dombås til Sjoa) hvor det flere steder er strekninger skiltet med sykling forbudt. I tillegg er det normalt mye trafikk på E6 i Gudbrandsdalen, mens det ikke er tilsvarende trafikk på veiene som går fra Hjerkinn via Folldal til Ringebu. 

Strekningen fra Hjerkinn til Ringebu er ca. 114 km. De første 80 km frem til Enden (i Sollia) er relativt lette å sykle, men så kommer stigningene opp til Venabygdsfjellet. Det var en del tilbakemeldinger fra deltakere på at disse stigningene var i overkant harde. Det er veldig bratt flere steder (opp mot 12 prosent stigning) og flere valgte å sykle sikksakk opp. Det er imidlertid så lite annen trafikk i dette området at dette går helt greit. 

Det er flott over Venabygdsfjellet. I år var det tunge skyer med endel sol innimellom – og motvind over fjellet. Det var god asfalt på dette strekket og veldig lite annen trafikk. 

Deltakerne fra både Trondheim og Lillehammer skulle i år bruke vestsiden av Mjøsa (Biri, Gjøvik, Skreia og Feiring). Før pandemien brukte vi i flere år vestsiden av Mjøsa på grunn av omfattende bygging av ny E6 på østsiden av Mjøsa. Etter gjennomføringen av 2023-utgaven av Styrkeprøven så vi at trafikkbildet på østsiden av Mjøsa har blitt mer komplekst. Det har blant annet vært en økning i antall rundkjøringer gjennom flere av de mindre tettstedene, samt mer trafikk på lokale veier. Dermed ble totalvurderingen at det er bedre å sykle på vestsiden av Mjøsa. 

Samtlige deltakere (med startstedene Eidsvoll, Lillehammer og Trondheim) fikk ny i år trasé fra Frogner i Akershus. I år syklet deltakerne Frognerbakkene til Skedsmokorset og deretter via Slattum i Nittedal til Gjelleråsen. Det er endel opp og ned etter Skedsmokorset, samt en bratt stigning opp til Rv4 ved Slattum. Dermed var det en del, spesielt de som kom fra Trondheim, som mente den nye traséen var ganske hard. Vi har fått innspill fra lokalkjente i området om at det er andre løsninger som muligens er bedre. Disse innspillene vil vi vurdere nærmere i forkant av neste års arrangement. 

I sum er vi som arrangør godt fornøyd med disse endringene av traséen. Det tror vi også de aller fleste av deltakerne er. Spesielt siden det er betydelig mindre trafikk på de veiene som nå utgjør traséen.  

Tilstanden på veidekket er på spesielt tre steder av en slik karakter at det øker sannsynligheten for uønskede hendelser: 

• Deler av strekningen fra Hjerkinn mot Folldal, ca. 15-20 km strekning: Mange sprekker og ujevnheter i veibanen.  

• Etter Falkentunnelen (Skreia) til Feiring, ca. 15 km strekning: Svært mye sprekker, løs veikant, mange ujevnheter i veibanen. 

• Etter Eidsvoll på Finstadvegen til Dal, ca. 10 km strekning: Svært mye sprekker og mange ujevnheter i veibanen.  

De to stedene ved Hjerkinn og før Feiring er vanskelig å unngå uten at traséen må legges om ganske vesentlig. 

Strekningen fra Eidsvoll til Dal er svært problematisk når det er mye regn og veldig mørkt allerede fra tidlig kveld og gjennom natten slik det var i år. Veien har i tillegg meget dårlig veidekke, er svært smal, til dels en god del svinger, helt uten vegmerking og gatelys eller noe særlig lys fra beboere/butikker etc. Vi ser på alternativer for denne strekningen for 2025. 

Stedet deltakerne skulle ta av fra Rv4 og inn på gang- og sykkelveien hvor tiden ble stoppet (rundt 650 meter etter siste rundkjøring på Gjelleråsen) fungerte godt på dagtid. Da det ble mørkt og regnvær utover kvelden og særlig midt på natten, var dette en dårlig løsning. Det er for mye lysforurensning rundt avkjøringen til gang- og sykkelveien (se bildet under) og deltakerne skal forbi en midtrabatt som er delvis ødelagt og svært vanskelig å se i lyskaoset.  

Det var derfor noen som syklet feil og en deltaker kjørte inn i midtrabatten med påfølgende velt. Vi ser på alternativ til dette for 2025. 

Starten i Trondheim 

Tidspunktet for starten i Trondheim er avgjørende for hvor lenge vi har deltakere på E6 gjennom Trøndelag. Vi startet i år kl. 04:00. Det gjør at vi har ryttere på E6 opp til Hjerkinn helt frem til kl. 13:30. De siste timene er dette deltakere som sykler sakte.  

Det er to tiltak som kan iverksettes for å få en mer effektiv trafikkavvikling inn mot Oppdal og videre opp Drivdalen til Hjerkinn: 

• Første start kl. 03:00. Det er soloppgang i Trondheim på dette tidspunktet i midten av juni. Ved å flytte starten til kl. 03:00, vil deltakerne være ute av E6 en time tidligere.  

• Siden deltakerne som i dag kommer sist opp Drivdalen til Hjerkinn er de som sykler saktest, så vil en gjeninnføring av start fredag kveld for de som bruker lengst tid, være et godt tiltak for å bedre trafikkavviklingen. Dette vil gi positive effekter på trafikkavviklingen gjennom hele traséen til Oslo. 

I år var første året hvor trafikklysene ikke var satt i gulblink ut fra Trondheim. Tidligere har det lokale politiet på eget initiativ overstyrt påleggene fra Oslo og satt lysene i gulblink. Valgene det lokale politiet tidligere har tatt har ikke bare vært bra for at rittet skal få en god start, men også for at trafikkavviklingen gjennom hele rittet skal være mer effektiv.  

Siden dette var første gang alle lyskryssene var på så fikk vi et noen overraskelser. Den første var at lyset ved utkjøringen fra torget i Trondheim var styrt av en sensor slik at det ikke ble gitt grønt lys for utkjøring med mindre det sto en bil og ventet i krysset. Det var ikke tilstrekkelig at det stod mange syklister og ventet på grønt lys. Etter litt venting flyttet vi derfor en av servicebilene inn i Kongens gate slik at den sto foran krysset. Da virker lyset som normalt i rundt 15 minutter. Så var det igjen permanent rødt. Et par av de første gruppene fikk hjelp av en politimann til å komme seg over krysset. Så dro politiet fra starten. Politiet har tidligere år normalt vært til stede på starten. I år dro alle fra startområdet.  

Selv om vi betaler for at politiet vil ha seks ressurser på vakt i Trondheim i forbindelse med arrangementet, så er det ikke vi som styrer hva de skal gjøre og vi blir heller ikke informert om deres oppgaver unntatt der de står vakt langs løypa for å dirigere trafikk.  

Da vi skjønte at lyset ut fra torget ikke ville skifte til grønt lys, ba vi politiet om hjelp med få rytterne ut fra start, men dette ble avslått. Etter at politiet hadde dratt og det røde lyset igjen var permanent, måtte derfor en av våre stasjonære vakter bistå rytterne gjennom det første lyskrysset. 

På vei ut av Trondheim skjønte vi raskt hvorfor politiet hadde dratt fra starten. Tre steder står de i sidegatene til lyskryssene langs traséen. Det er noe spesielt at politiet først nekter brukt av gulblink i Trondheim og så stiller seg opp for å sjekke hvorvidt noen av deltakerne sykler på rødt lys. Nå er det ingen unnskyldning for å kjøre på rødt lys og vi har gjentatte ganger understreket dette for deltagerne våre. Men hvis politiet prøver å skape situasjoner man så kan slå ned på, så er det jo en viss sannsynlighet for at de lykkes.  

Vi er kjent med at det ble delt ut et titalls bøter for sykling på rødt lys i forbindelse med en transportetappe under et turritt i Oslo en søndag morgen før kl. 9 noen uker før Styrkeprøven. Dermed antar vi at det samme kan ha skjedd i vårt arrangement og at politiet vil gi en tilbakemelding på om det var noen og eventuelt hvor mange som kjørte på rødt lys.  

At det dannes større grupper ut fra Trondheim er senere i rittet uheldig for den generelle trafikkavviklingen siden det er vanskeligere for annen trafikk å kjøre forbi større grupper enn mindre grupper. Dette ser vi spesielt på noen strekk inn mot Berkåk, på de mer svingete delene av Drivdalen og i enkelte områder på Toten. Det er derfor viktig å unngå at gruppene ut fra start blir for store.  

En sidekommentar her: Nye veier har startet arbeidet med å bygge ny motorvei på strekningen fra Soknedal til Berkåk. Denne skal gå syd for elven, parallelt med gamleveien og være ferdig i 2027. Vi gleder oss.  

Starten i Lillehammer og Eidsvoll 

Det var ingen spesielle utfordringer med å gjennomføre starten i Lillehammer kl. 11:15 (ferdig kl. 11:45) og i Eidsvoll kl. 14:00.  

Deltakerne fra Lillehammer syklet rolig fra Hammartun skole og via Vingnesbrua. Ved Vingnes på Vingromsvegen startet tiden. Dette fungerte utmerket og deltakerne kom vel av gårde i retning mot Oslo.  

Det kan legges til at de første deltakerne fra Trondheim ikke tok igjen de siste startende fra Lillehammer før etter Skreia. Dermed har ikke sen start fra Lillehammer bidratt til å øke de trafikale utfordringene på strekningen mellom Mjøsabrua og Gjøvik og mellom Gjøvik og Skreia ved at det er både deltakere fra Trondheim og Lillehammer i området samtidig. 

Matstasjonene 

Vi hadde to nye matstasjoner i år. Den første var på Folldal. Vi var veldig godt fornøyde med hvordan denne stasjonen fungerte med toaletter i flerbrukshuset i Folldal rett bak matstasjonen, bare noen få meter fra veien. Det er litt langt fra Folldal til den neste matstasjon siden det dårlig med plasser mellom Folldal og Ringebu som egner seg til dette bruket. Det er heller ingen god løsning å legge en matstasjon midt oppe på fjellet slik at rytterne blir kalde og frosne før den lange og bratte nedkjøringen til Ringebu. Styrkeprøven har tidligere prøvd å ha en matstasjon på Hjerkinn. Det var kaldt, vått og ingen suksess. 

Matstasjonen på Ringebu var også ny. Også denne fungerte også meget godt. Den var delvis bemannet med et av våre mest erfarne matstasjons-crew, som tidligere drev matstasjonen på Kvam. På Ringebu lå matstasjonen ved siden av Kiwi og det var stor aktivitet på stasjonen.  

De siste dagene før rittet fikk vi rundt 250 ekstra deltager, inkludert mange som skulle sykle fra Trondheim. Det ga oss noen ekstra utfordringer med bestilling av mat. Matleverandørene trenger litt tid så vi måtte etterforsyne flere av matstasjonene underveis i rittet. Vi har en avtale med lokale Kiwi og Joker butikker slik at vi raskt kan gjøre dette, men det var en liten stund knapt med bananer og drikke på et par stasjoner.  

Service-biler 

Follo SK hadde også i år et hovedansvar for service-bilene våre og stilte med en solid styrke for å ta hånd om dette. Dette fungerte også denne gangen utmerket. Bilene blir styrt fra slutt-bilen som hadde servicetelefonen og dirigerte bilene dit de trengtes.  

I år var det også litt spesielt siden det var endel ryttere som ble «tatt ut» fordi de ikke klarte cut-off tiden. Det var også noen ryttere som valgte å bryte da det var åpenbart at de ikke ville klare å holde tempoet inn til Oslo. Det bidro nok også at det var kaldt og regnet hardt gjennom det meste av natten. Regntunge skyer gjør også at det blir ganske mørkt midt på natten. Minibussene våre var tidvis i full sving med å plukke opp ryttere som hadde brutt. 

Posefrakten og posebilene 

Vi hadde i år to lastebiler som kjørte ut deltagernes poser til noen utvalgte matstasjoner. I disse posene har deltagerne kunnet ha ekstra klær slik at de ikke lenger skal være et behov for egne følgebiler.  

Vi begynte med posefrakten for to år siden og opplegget har blitt bedre år for år. Posebilene fulgte et fastsatt skjema. Det ble noe forsinkelse i frakten siden de aller fleste av rytterne sykle saktere enn forutsatt. Snittfarten til de raskeste var i år under 34 km/t, mens skjema forutsatt at de raskeste holdt en fart på 37 km/t. 

Posefrakten i praksis på matstasjonen på Oppdal. Posene ligger på nummererte stativ som er satt klare så deltagerne raskt kan finne igjen posen sin. Etter at deltagerne har «brukt» posen sin så legges den på presenningen i forgrunnen hvor posen blir plukket opp og blir fraktet til Oslo. Målet er at posene skal være inne før rytterne. Det er vanskelig å time dette når snittfarten rytterne avviker for mye fra det vi har forutsatt.  

Det hender noen ryttere ikke finner igjen posen sin på matstasjonen den skulle ha vært på. Vi har derfor lagd egne lapper for å merke posene som deltagerne får sammen med startnummeret sitt. Disse er fargekodet slik at det skal være lettere å sjekke posen legges på rett stativ. For deltagerne kan det være full krise hvis man f.eks. ikke får posen med varmere klær på Skreia eller posen med regntøy i Ringebu. Siden de fargekodete lappene ikke er nok, må vi må se på systematikken rundt innlevering av poser i Trondheim slik at alle posene kommer på rett stativ og dermed blir kjørt til rett matstasjon. 

Timeout-sonen ned fra Venabygdsfjellet 

Timeout-sonen ned fra Venabygdsfjellet var en suksess. Det var ingen rapporterte uhell eller ulykker på denne strekningen. Strekningen er en nedoverbakke med inntil opp mot 11 prosent fall. Det innbyr til høy hastighet. Timeout-sone er innført for å ta bort det eventuelle tidspresset deltagerne måtte ha for å kjøre fort ned til Ringebu. Dette kunne ha ført til at enkelte vil tatt dårlige valg og kjøre for fort der det er dårlig asfalt, feil doseringer, skarpe svinger, lite oversiktlige kryss eller hvor veien er for smal til å ha midtstripe. Alt dette finnes ned på strekningen fra Trabelia til Ringebu. Og alt dette kan i kombinasjonen med høy fart skape farlige situasjoner og økt sannsynlighet for ulykker.  

Hastighetsmålingen i timeout-sonen 

I et av de bratteste partiene nederst mot Ringebu (nesten ved slutten av timeout-sonen) valgte politiet å gjennomføre en hastighetsmåling av deltakerne. Målingen var plassert rett etter starten på en 40-km/t-sone og var bemannet av en ikke-uniformert politimann.  

Hvis dette er et spesielt farlig sted, burde antagelig politiet hadde stått med en uniformert person og en synlig uniformert politimotorsykkel og bedt syklistene om å redusere hastigheten. Dette hadde vært en positiv handling for å rette søkelyset mot at deltakerne må passe på fartsgrensene og derigjennom bedre trafikksikkerheten. Gjennomføringen av hastighetsmålingen og ellers nevnte andre tiltak, viser at politiet trolig har et ønske om å dokumentere antall «lovbrytere» og dermed kunne – som i tidligere år – konkludere med at syklistene generelt ikke har respekt for fartsgrensene og trafikkreglene.  

Stasjonære vakter 

Styrkeprøven var i år pålagt å ha 36 stasjonære vaktposter som vi fordelte på 49 godkjente stasjonære vakter. Til sammen utgjør dette rundt 300 arbeidstimer med vakthold.  Vi syns det er helt greit at vi for eksempel skal ha stasjonære vakter der rytterne skal krysse motgående kjørefelt på E6. Vi er mer kritiske til bruk av stasjonære vakter for å løse rene løypevaktoppgaver.  

Det er dog interessant å se hvor forskjellig relativt like ritt behandles med tanke på krav til vakthold og politi. Andre tilsvarende ritt som også går på Europavei, har ikke knapt nok stasjonære vakter og ingen utgifter til vakthold fra politiet.  

I år fikk vi lang tid i forveien varsel om hvor mange vakter politiet ville ha, hvor de skulle stå og hvor lenge de skulle stå. Det er derfor mulig å planlegge vaktholdet bedre enn det var i fjor da kravene til antall vakter ble endret bare noen dager før selve arrangementet. Vi hadde derfor relativt god kontroll på vaktene i år. Vi har også arrangert flere kurs som har gitt oss alle mange nye stasjonære vakter.  

Vi hadde i år tatt høyde for at vi kunne miste noen vakter tett innpå rittet. Det skjedde da NCF Road Safety meldte avbud, men vi hadde tilstrekkelig med vakter i reserve.  

Etter pålegg fra Statens vegvesen har vi i år økt informasjonen til rytterne om forskjellen på stasjonære vakter og løypevakter. Vi har lagt vekt på at stasjonære vakter har som oppgave å dirigere trafikk, mens løypevakter har som oppgave å vise vei. Det er i tillegg illustrert i rittmanualen hva slags antrekk de stasjonære vaktene har slik at deltagerne tydelig kan se forskjell.  

Dette har ført til at en del ryttere forventer at stasjonære vaktene faktisk skal dirigere trafikk. Så når den stasjonære vakten bare viser vei får de tilrop som, og dette er et reelt eksempel: «Skal du stoppe den (bilen), eller skal du bare stå og se på?». Deltakeren forventet at når det står en stasjonær vakt i krysset, så betyr det at han skal få fri veg.  

Vi hadde i år mange nyutdannede stasjonære vakter. De spør oss om hvorfor de på kurset lærer at de som stasjonære vakter «skal stå med ryggen til rytterne og dirigere trafikk», mens de hos oss kun har som oppgave å vise vei og ikke skal dirigere trafikk. 

En konkret tilbakemelding fra en vakt som sto på Slattum: 
«Denne posten kunne blitt holdt av en løypevakt da den ikke inneholder noe dirigering av trafikk, men egentlig bare er å supplere vikepliktskiltet. Jeg opplevde av og til at å være stasjonærvakt hadde motsatt effekt da mange syklister assosierer stasjonærvakter med at de har fri bane og forventer at jeg skal stoppe bilene for dem.» 

Pålegget om bruk av stasjonære vakter er et vedtak som ikke kan påklages. Vi syns det er bemerkningsverdig at man i norsk forvaltning kan fatte vedtak det ikke kan klages på. Derfor sendte Styrkeprøven AS i våres et brev til Politidirektoratet (POD) om disse påleggene om bruk av stasjonære vakter for å utføre oppgaver som er definert som løypevaktsoppgaver.  

Det vi finner mest interessant i svaret fra POD var at de understreker at beslutning om vakthold skal tas lokalt og at hen som omtaler seg selv «Politidirektoratets representant» kun skal ha en koordinerende rolle.  

Nedenfor er det gjengitt et utdrag av svaret fra POD på vår henvendelse: 
«Samtidig understreker POD at ansvaret for å følge opp forskriftens § 4 alltid ligger til hvert enkelt politidistrikt, noe som betyr at alle vurderinger og beslutninger både i forhold til planlegging, polititaktisk og politioperativ gjennomføring ligger hos lokalt politidistrikt. Dette ansvaret kan ikke delegeres eller overtas av koordinerende politidistrikt, men vil alltid følge ved politidistriktet der hendelsen eller arrangementet skjer.» 

Hvis denne forståelsen av regelverket har blitt fulgt før årets ritt innebærer det at alle de lokale politidistriktene langs traséen må ha bedt koordinatoren om å sørge for at alle vaktene i deres distrikt skal bemannes med stasjonære vakter, selv om oppgavene disse vaktene skal utføre kun er å vise veg for deltakerne.  

Vi vet ikke hvordan denne kommunikasjonen gjennomføres, men vi ser at resultatet er ensrettet på tvers av det gjeldene regelverket. Det vil derfor ikke overraske oss hvis politiets koordinator har diskutert vaktholdet med det lokale distriktet på en slik måte at hen i praksis har tatt over ansvaret for vurderingene som POD sier verken kan delegeres til eller overtas av hen. 

Siden vi ikke mottar noen konkrete vurderinger fra andre politidistrikt, må vi bruke det vi har. Det er fra Oslo og viser politiets vurdering av bruk av stasjonær vakt i lyskrysset mellom Ragnhild Schibbyes vei og Rv4. Denne vakten står etter at tidtakingen er stoppet. Deltakerne kom ned en bakke på et gang- og sykkelfelt. I bunnen skal de stoppe og vente på grønt lys før de går eller sykler over et fotgjengerfelt og så videre inn mot målområdet. Politiet skriver, og dette er et ikke-ankbart vedtak:  

«Lyskryss hvor Ragnhild Schibbyes vei møter Rv 4 har inntegnet løypevakt, som skal sørge for at deltagere passerer over gangfeltet når annen trafikk har rødt lys. Vi deler arrangør sitt syn om at dette er en viktig oppgave, men dette er også trafikkregulering. Løypevakt ved dette punkt pålegges derfor også byttet ut med stasjonær vakt.» 

Dette er jo faktisk ikke dirigering av trafikk. Det er lyskrysset som dirigerer trafikken. Vakten har kun som oppgave å informere deltagerne om at det er her de skal over veien. Hvis det er slik at politiet mener alle løypevakter i praksis dirigerer trafikk ved at de viser rytterne hvilken vei de skal og derfor må erstattes av stasjonære vakter så innebærer dette at forskriften er feil og det ikke bør være løypevakter i sykkelritt. Da må man endre forskriften.  

Inntil forskriften eventuelt blir endret så den samsvarer med politiets ønskede praksis så bør politiet lojalt følge det regelverket vi har og ikke systematisk bryte dette. Når politiet har blitt gitt et mandat som ikke kan påklages, er det respektløst både ovenfor lovgiver og de som utsettes for vedtakene, at politiet systematisk bryter regelverket. Dette bidrar til å undergrave respekten for politiet også i vurderingene politiet ellers gjør.  

Mer om politiet i rittet  

I år opplevde vi for første gang på flere år at politiet også aktiv bidro til en bedre trafikkavvikling ved at de fikk rytterne inn på en rekke der deltakerne skapte unødig kø eller på andre måter hjalp bakenforliggende trafikk forbi rytterne. Dette er slik politiet tradisjonelt har jobbet i Styrkeprøven og det er veldig positivt at politiet også i år har jobbet på denne måten. Dermed er politiet «på lag med» både deltagerne og annen trafikk.  

Dette står i skarp kontrast til «politiet utøver kontroll» og «politiet leter etter feil» som man andre ganger kan få inntrykk av at har vært hovedgrunnen til at det skal være så mye politi under arrangementet. Når politiet kan sette inn 20 personer for å drive kontroll med rittet – alt betalt av Styrkeprøven – så vil det være veldig rart om man ikke finner feil.

Vi har nevnt tidligere at politiet brukte ressursene sine ved starten i Trondheim på å kontrollere om det ble syklet på rødt lys. Det ble ved flere rundkjøringer på strekningen Tretten til Totenvika observert polititjenestepersoner på MC som stod delvis skjult på sideveier/gårdplasser/jorder i forbindelse med rundkjøringer. Det var tydelig at disse tjenestemennene ville kontrollere om deltakerne fulgte riktig vei gjennom rundkjøringene. 

Vi har fått noen tilbakemeldinger fra frivillige som jobbet på matstasjonene under arrangementet, om en adferd fra politiet som de syntes var noe spesiell. Flere ganger stanset politiet ved matstasjonene, med litt avstand, og fulgte nøye med på hva som foregikk. I de tilfellene hvor våre frivillige tok kontakt med politiet, for å spørre om hva som foregikk og/eller tilby dem mat, så var politiet avvisende. 

Ressursbruken fra politiet 

Styrkeprøven har i år betalt over 430 000 kr for politivaktholdet. Utgiftene til politiet ble som alltid, forskuddsbetalt innen fristen. Denne kostnaden er langt over hva som vil være bærekraftig for et slikt arrangement over tid når antall deltakere ikke er flere enn rundt 1 100.  

Politidistrikt	Antall timer	Kostnad i kroner
Trøndelag	30	41 550
Innlandet	32	44 416
Oslo	240	333 120
Overnatting hotell		14 083
Utgifter totalt		433 169

 
Det må være tillatt å stille spørsmål om det er uforholdsmessig stort ressursbruk av polititjenestepersoner i forbindelse med Styrkeprøven. Vi blir pålagt å betale for to motorsykler som skal kjøre fra Oslo til Trondheim for å bistå lokalt politi i Trøndelag (med overnatting i Trondheim), samt seks motorsykler som skal kjøre mellom Hjerkinn og Oslo (hvor alle må kjøre opp til Dombås på fredagen med overnatting). Det betyr at det er åtte politimotorsykler på strekningen Trondheim til Oslo. I tillegg er det fire politimotorsykler som patruljerte mellom Lillehammer til Oslo. Så kommer lokalt politi som skal være tilgjengelig på strekningen Trondheim – Hjerkinn (to patruljer), samt tre punkter gjennom Innlandet (Hjerkinn og to steder i Gjøvik).

Vakthold frem til siste deltaker har passert 

De siste deltakerne passerer på søndag morgen og pålegget om at vi må ha vakthold helt til siste rytter har passert, gjør at vi må kutte deltakere som ellers kunnet ha fullført rittet. Noen av disse valgte fullføre uten startnummer på ryggen, men altfor mange valgte å bryte.  

Det sykler folk på disse veiene hver eneste dag og de fleste av dem sykler i mye større trafikk enn våre deltagere opplever en tidlig søndags morgen. De som kommer i mål sist, sykler rolig og sindig. De jager ingen rekorder, men de har lagt ned et solid stykke arbeid gjennom vinteren for å klare å sykle Styrkeprøven. 

Da blir det noe ubegripelig for oss at det ikke skal være mulig for disse deltakerne å få lov til å fullføre og sykle siste del av rittet uten at vi bemanner opp alle de pålagte postene med stasjonærvakter helt frem til den siste rytteren har passert. Det vil dreie seg om rundt 20 ryttere i timen. 

På en normal dag sykler det mangedoblete antall gjennom disse kryssene eller går over den aktuelle fotgjengerovergangen, uten at det finnes noen vakter der i det hele tatt.  

Når vi ikke kan ha kveldsstart og heller ikke kan ha vakter ute lengre enn det vi hadde i år, så mister vi disse deltakerne. At dette gir oss et økonomisk tap, er uvesentlig. Den store taperen er rett og slett folkehelsen ved at man tar bort insentivet en stor gruppe mulige deltakere har for å trene og holde seg i form gjennom vinteren. For hver deltaker vi har så er det mange som tenker på og har lyst til å delta og trener for dette uten at de ender opp med å melde seg på og delta. 

Skiltingen i rittet 

For at skiltingen av rittet skulle gjøres så tett opptil arrangementet som mulig, så ble skiltingen delt i to, sør og nord for Lillehammer. Det er flere hundre skilt som skal settes opp og arbeidet tar lang tid. Vi har også i år fått gode tilbakemeldinger på skiltingen i rittet.  

Målområdet Tokerudhallen  

Målområdet var i år i Tokerudhallen. Rittet er nå for lite til å være på Valhall og vi trengte et målområde i Groruddalen. Tokerudhallen hadde alle nødvendige fasiliteter og grei adkomst. Det var både dusj og do, samt mulighet for bespisning og hvile under tak. Arenaen var også i riktig størrelse til deltagerantallet. Vi la også 800 m2 gulvteppe i hallen for å skåne gulvet mest mulig. 

Vi fikk tilgang til fri parkering i skolegården til Tokerud skole, men det er litt utfordrende adkomst og litt uoversiktlig og ikke nok kapasitet. 

Deltagerne fikk et variert tilbud fra Nordic Lunch i hele perioden. Kald saft på dagtid og varm saft på natt. Vi hadde servering av varmmat fra kl 19 med tilbud om vegetarmat, men vi manglet et glutenfritt alternativ. Vi hadde i tillegg salg av pølser, vafler, brus og kaffe. 

Bagasje- og posehåndteringen fungerte greit. Dette er en tung prosess som krever mange arbeidstimer og tunge løft. Selv om alt blir sortert på nummerserier og startsted så blir det fremdeles endel leting.  

Dugnad i hallen ble utført at Sangam idrettslag. De gjorde en kjempejobb, var gjestfrie, generøse og hadde en utrolig positiv innstilling.  

Avslutning 

Vi er godt fornøyde med vårt arrangement i år. Det var som tidligere skrevet veldig mange fornøyde deltakere.  

Det er alltid områder som vi kan forbedre og vi skal selvfølgelig også lytte til de tilbakemeldingene som vegmyndighetene vil komme med i sine evalueringer. Etter arrangementet i 2024 har vi trolig funnet frem til en ny trasé som vil fungere i mange år, men det er trolig behov for noen få justeringer enkelte steder.  

Rittdato for 2025 

Vi kommer også til å søke om dato for arrangementet i 2025 allerede rett over sommeren. Det er viktig for oss å få fastsatt en dato så tidlig som mulig på grunn av bestillinger, reservasjoner og informasjon til våre deltakere.